Вчера в Москве представили этот самый электронный грузовик: в релизе, предварявшем мероприятие, уточнялось, что машинка была разработана по заказу розничной сети «Магнит». Член правления и директор по цепочкам поставок сети «Магнит» Марья Дей сказала журналистам и гостям, что они находятся на «неповторимом мировом событии», поэтому что «ни 1-го аналога с таковыми чертами в мире не существует».
Заявление, что ни гласи, смелое: взять и объявить наилучшим в мире российский электрогрузовик, главной индивидуальностью которого, очевидно, стала высоковольтная батарея российскей разработки. Как ни удивительно, все наши расчёты подтверждают слова Марьи! Давайте совершим несколько обычных действий, взяв за эталон эффективности батарею Porsche Taycan Turbo. При всем этом мы не будем полагаться на данные производителя (стоит доверять сиим германцам?), а поднимем результаты замеров EPA – Федерального агентства США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) по охране окружающей среды. Согласно сиим замерам на одном запасённом в высоковольтной аккумуляторной батарее киловатт-часе энергии «Поршак» протянет две мили либо 3,2 км, притом что допустимая полная масса Porsche Taycan Turbo составляет 2,9 тонны.
Электронный грузовик системы доктора Иванова пока не попал в поле зрения EPA, потому в расчётах будем наслаждаться его техническими данными, предоставленными производителем – компанией Drive Electro. Сергей сказал нам, что ёмкость батареи, обозначенная в технических данных, действенная – другими словами применяемая, и составляет она 140 кВт-ч. Пробег грузовика MOSKVA на одной зарядке равен 200 км, другими словами на преодоление 1,42 км затрачивается один киловатт-час.
Чудилось бы, «германец» бьёт нас на голову? Так и было бы, если бы массы каров были схожими. Но дело в том, что «по паспорту» на полной батарее эти две сотки км грузовик MOSKVA преодолевает, будучи загруженным под завязку, другими словами полной массой аж в 19 тонн! Сделалось быть, с учётом большего (в 2,2 раза) пробега на одном киловатт-часе, но наименьшей (в 6,55 раз) массе получаем, что наша батарея эффективнее германской в 2,97 раза, ну либо для ровненького счёта будем считать, что в три. Круто, да?
Возможно, похожие калькуляции, проведённые командой Марьи Дей, и привели Марью к выводу о событии мирового значения. Меж тем, из нашей недлинной беседы сделалось ясно, что «Магнит» не торопится заключать контракт на покупку грузовиков MOSKVA, хотя Марья подтвердила, что опытную машинку вправду сделали «по заказу и на основании технических требований» «Магнита». К подозрительно неповторимой батарее грузовика мы ещё вернёмся, а пока – подробности нашей с Марьей беседы, в которую при необходимости врубались двое её коллег.
Сергей Арбузов: Марья, как вы понимаете, для всех высоковольтных батарей типично старение, другими словами утрата ёмкости. Учитывали ли вы эту изюминка, когда рассчитывали ту экономию, которую даст электрогрузовик в перевозках? Ведь через год при планируемой интенсивной эксплуатации машинка уже не проедет заявленные двести км?
Марья Дей: А мне это, как вы осознаете, не очень принципиально. У меня есть Сергей Иванов, который гарантирует определённые свойства грузовика и обслуживает батарею. Он гласит, что в течение 10 лет грузовик с данной нам батареей будет ездить столько-то км.
С.А.: Ни один производитель батарей в мире не гарантирует сохранение ёмкости АКБ через 10 лет. Такового не бывает в природе, лишь если поменять ячейки.
М.Д.: А вы у Сергея Иванова о этом спросите.
С.А.: А я желаю спросить о этом у вас, поэтому что вы уверяете, что электрогрузовик даст экономию в перевозках. Вот, например, GM даёт гарантию на батарею восемь лет, но при всем этом уточняет, что ёмкость уменьшится на 40%. Верно ли я понимаю, что в собственных расчётах по логистике с внедрением электрогрузовика вы не учитывали фактор старения АКБ?
М.Д.: Нет.
С.А.: Как так, вы же покупаете электронный грузовик?
М.Д.: Мы пока не покупаем грузовик, мы перед разрабом поставили задачку отдать нам грузовик с определёнными чертами. Если одна из черт начнёт падать, производитель должен создать что-то, чтоб вернуть её: поменять батарею, поменять ячейки и т. д. Нам важен итог.
С.А.: Я верно понимаю, что в вашем договоре с производителем грузовиков будет прописано, что грузовик должен в протяжении всего времени эксплуатации выдерживать пробег в 200 км при полной загрузке?
М.Д.: На данный момент тяжело сказать, что у нас будет в договоре, мы ещё не начали пилотные тесты. Давайте договоримся, что мы с вами встретимся через полгода и я для вас расскажу про износ батареи, про настоящий километраж, про то, какая у этого грузовика настоящая скорость, какая настоящая грузоподъёмность и так дальше. Вот опосля этого момента я смогу уточнить, что будет в договоре, что я желаю от проектировщика, где эти электронные грузовики будут ездить и так дальше, а пока мы с вами воздух обсуждаем.
С.А.: К огорчению, через полгода вы не можете спрогнозировать падение ёмкости и настоящий срок жизни батареи, поэтому что это процесс нелинейный, и в этом плане толку от полугодового теста нет никакого.
М.Д.: Всё-таки на некие данные мы можем опираться: электробусы, для которых Drive Electro выпускала батареи, сколько уже ездят?
С.А.: В батареях электробусов употребляется иной материал катода, иная батарея, и у этих автобусов остальные условия эксплуатации, потому такие данные навряд ли могут быть сколько-либо полезны.
М.Д.: Повторюсь, у нас есть ТТХ, которые производитель будет должен поддерживать.
С.А.: Сейчас вы произнесли, что электронный грузовик разработан по заказу «Магнита». Вот перед нами жив экспериментальный грузовик. Его возникновение сейчас, его создание значит, что вы уже оплатили разработку?
М.Д.: «Магнит» не вносит в НИОКР – это не его профильная деятельность, мы закупаем готовый продукт.
С.А.: А на каком основании Drive Electro сделал опытнейший эталон? На основании ваших обещаний о закупке партии грузовиков, если всё будет отлично на испытаниях опытнейшего эталона?
М.Д.: Да.
С.А.: В одном из ваших недавнешних интервью вы произнесли, что у «Магнита» есть большая неувязка, с которой вы боретесь, – это обычной грузовиков (время от времени долгий) перед разгрузкой, возникающий в силу различных обстоятельств. Итак вот. Когда простаивает грузовик дизельный либо бензиновый, то количество горючего в его баке не миниатюризируется, а когда простаивает электромобиль, то батарея расходует собственный же свой заряд на поддержание хорошей температуры: в жару она охлаждается, в холода – обогревается. Эти простои могут привести к тому, что грузовик просто не вернётся вспять на базу…
М.Д.: Я тогда гласила о другом типе загрузки. По нашим расчётам электрогрузовик будет загружаться не наиболее нескольких минут. Он подъезжает, из него вытаскивают пустую тару – это минутка. Потом еще за три минутки загружаются приготовленные в зоне экспедиции телеги для определенных магазинов, и грузовик уезжает. Что касается простоев перед разгрузкой, мы эту делему одолели в этом году.
С.А.: Почему вы заказали грузовик конкретно этого тоннажа?
М.Д.: Поэтому что грузовик на 16 паллет, другими словами на восемь тонн, показал свою наивысшую эффективность. Мы на данный момент распродаём все огромные машинки и меняем их конкретно на такие.
С.А.: Чуток ли не основным аргументом в ваших нынешних речах о поддержке «Магнитом» электронного проекта была забота о экологии. Как же быть с утилизацией батареи, что будет с грузовиком опосля 10-летней эксплуатации?
М.Д.: У батареи есть 2-ая жизнь…
С.А.: …все эти истории про вторую жизнь – это фейки.
М.Д.: Drive Electro молвят, что готовы утилизировать батареи. Но, по сути, я думаю, что вы правы – этот момент тоже должен стать контрактной историей. Нам необходимо осознать, что мы делаем с этими машинками опосля.
С.А.: Если всё сложится, вы будете брать эти электронные грузовики в собственность либо брать в лизинг? В прежних интервью вы гласили, что не станете закупать машинки, а сконцентрируетесь конкретно на лизинге. Быть может, лизингодателем будет ваш акционер Банк ВТБ 24?
М.Д.: Мы поглядим, какой вариант будет дешевле.
С.А.: И всё-таки о экологии. Когда представитель коммерческой структуры начинает утверждать, что он озабочен шумом во дворе при разгрузке дизельной машинки и вредными выбросами, у меня сходу же возникает подозрение, что тут что-то нечисто. Вот скажите, какое дело «Магниту» и лично для вас до шума во дворе и вредных выбросов? Даже если абстрагироваться от того, что хоть какой электромобиль в протяжении всей жизни – от выпуска до утилизации – загрязняет атмосферу не меньше, а нередко и больше, чем обыденный, вы меня все равно пока не уверили, что для «Магнита» есть выгода в покупке дорогих электронных грузовиков. Тем наиболее, что я не не понимаю, как с данной нам виртуальной выгодой связана экология.
М.Д.: Мы подписали Sustainability Plan (Принципы устойчивого экологически незапятнанного развития – прим. авт.) и презентовали нашим инвесторам – почетаемым во всем мире людям. И сейчас они строго спрашивают с нас по выбросам СО2, потому мы эти экологические отчёты готовим также кропотливо и стой же ответственностью, что и денежные.
С.А.: А кто эти люди – озабоченные «зеленью»?..
М.Д.: Весьма жалко, что у российского человека это вызывает улыбку…
С.А.: Улыбку вызывает желание сберечь природу за счёт использования электромобиля, что на самом деле приводит к оборотному эффекту.
М.Д.: С нас спрашивают по выбросам, и, наверняка, мы просто верим в это.
С.А.: Вы сейчас произнесли, что за четыре года вы уменьшили на 27% расход бензина и на 13% –дизтоплива, причём лишь за счёт оптимизации логистики. Исчерпаны ли перспективы предстоящего сокращения углеводородного горючего и не разумно ли вложить средства конкретно в это направление, а не в электромобили?
М.Д.: Да, мы вкладываемся в это. Львиную долю понижения СО2 даст верная маршрутизация, наиболее полная загрузка машин, внедрение кара подходящего тоннажа, да и в сторону электромобилей тоже необходимо глядеть. Не считая того, мы сокращаем в нашем парке количество машин Евро-3 и Евро-4, увеличиваем долю Евро-5 и тем тоже уменьшаем выбросы.
С.А.: Конкретно это необходимо вашим акционерам?
М.Д.: Кроме обязанностей перед акционерами я просто в это верю, верю, что это сбережёт природу.
С.А.: А сокращение шума во дворе при разгрузке тоже необходимо вашим акционерам? Для чего это «Магниту», для чего это для вас как предпринимателю?
М.Д.: Поэтому что я тоже обыденный человек и мне тоже не нравится, когда шумно во дворе. И я не собираюсь, будучи предпринимателем, закрывать на это глаза. Нам не всё равно.
С.А.: Вы так гласите, как как будто вы с детками живёте рядом с погрузочной площадкой «Магнита»…
М.Д.: Я живу рядом с разгрузочной площадкой «Перекрёстка», и я понимаю, о каком уровне шума идёт речь.
С.А.: Давайте резюмируем. Сколько продлятся тесты электронного грузовика MOSKVA?
М.Д.: Он завтра уже начинает ездить, я бы желала, чтоб он проездил 12 месяцев.
С.А.: Где и когда машинка будет заряжаться?
М.Д.: Она будет заряжаться ночкой – нам Drive Electro ставит зарядку мощностью 80 кВт, наши сети в распределительном центре в Дмитрове должны выдержать.
Батареи, обеспечивающие питание бортовых потребителей энергии, высоковольтная АКБ – на втором планеМы поблагодарили Марью на разговор и направились к Сергею Иванову, которого нам представили как генерального директора Drive Electro, хотя по сути на данной нам должности считается Кирилл Ильин. А Сергей Иванов обладает толиками в компании: 75% принадлежит ему впрямую, другие 25% – через ООО НИИКЭУ, где он вправду работает генеральным директором.
Сергей Арбузов: Верно ли я понимаю, что как юридическое лицо компания Drive Electro была зарегистрирована лишь сначала сентября и конкретно под проект с «Магнитом»?
Сергей Иванов: Да.
С.А.: Если дело с «Магнитом» не пойдёт, вы закроете Drive Electro?
С.И.: Нет, дело в том, что наша головная (в части тела человека или животного в которой находится мозг) организация НИИКЭУ занимается сначала разработкой, это научно-исследовательское подразделение, а Drive Electro – это производственная площадка.
С.А.: Вы ведали Марье, что у батарей со временем падает ёмкость?
С.И.: Ёмкость батарей падает, но у нас она упадёт не на 40%, как вы гласите.
С.А.: Каковой ваш прогноз по потере ёмкости при 10-летней эксплуатации и дневном пробеге в 200-250 км для батареи грузовика MOSKVA?
С.И.: Не больше 20%.
С.А.: Другими словами через 10 лет дальность хода уменьшиться на 20%.
С.И.: Нет, не уменьшится – у нас внутренняя энергия больше, другими словами батарея изготовлена с припасом.
Сергей Иванов, доктор технических наук, учредитель Drive ElectroС.А.: Мы знаем, что для обеспечения длинноватой жизни батареи часть ёмкости недозволено употреблять – батарею недозволено вполне заряжать и вполне разряжать: какая-то толика ёмкости постоянно остаётся недозаряженной и недоразряженной. Сколько она составляет в случае с вашей батареей?
С.И.: Да, всё правильно, но по деталям я не могу сориентировать – это наша внутренняя информация, могу лишь добавить, что заявленные 140 кВт-ч – это действенная, другими словами применяемая ёмкость.
С.А.: Какие свойства должен подтвердить электронный грузовик MOSKVA, чтоб «Магнит» заключил с Drive Electro договор?
С.И.: При испытаниях мы должны подтвердить, во-1-х, грузоподъёмность – это 16 паллет, другими словами 8 тонн. В загруженном состоянии грузовик должен преодолеть 200-250 км при хоть какой погоде. Ну и стоимость перевозок, естественно.
С.А.: Для столичных электробусов вы поставляли литий-титанатные батареи с материалом катода Li4Ti5O12. Почему в случае с электронным грузовиком перебежали на литий-феррум-фосфатные (LiFePO4)?
С.И.: У электробуса меж зарядками 20 км, потому там ёмкость непринципиальна, но принципиально количество циклов заряда-разряда, которое обязано быть наибольшим. Не считая того, принципиальный фактор – наиболее высочайшая пожаробезопасность литий-титанатных АКБ, всё-таки 100 человек снутри…
Высоковольтная аккумуляторная батарея с литий-феррум-фосфатными ячейками предположительно производства китайской компании CATLС.А.: Выходит, что в случае с грузовиком вы экономите на количестве циклов заряда-разряда?
С.И.: Да, у литий-феррум-фосфатных батарей этот показатель ниже, зато выше ёмкость. Не считая того, титанат будет и тяжелее, и дороже.
С.А.: Но тогда логичный вопросец, почему вы не избрали батарею NMC – 60% никеля и по 20% марганца и кобальта, которой вооружено большая часть легковых электромобилей?
С.И.: Литий-феррум-фосфатные АКБ наиболее пожаробезопасные, не считая того, у нас есть большенный опыт с железо-фосфатом, мы с него начинали.
С.А.: Объясню, почему я спрашиваю про материал катода. Дело в том, что на данный момент батареи LiFePO4 всераспространены лишь в Китае, по последней мере, если мы говорим о электромобилях, а не о гибридах.
С.И.: Да, китайцы – совершенно молодцы, тем наиболее что железо-фосфат почти во всем работает лучше.
С.А.: Выходит, что все на свете делают NMC, а вы взялись за железо-фосфат?
С.И.: Я – разраб с огромным опытом и не оглядываюсь ни на кого.
С.А.: Да, но в Китае этот тип АКБ обрёл такую популярность благодаря климатическим условиям, которые разрешают не пичкать батарею системой жидкостной теплорегуляции, а у нас в Рф без неё не обойтись.
С.И.: Да, мы снабдили нашу батарею системой жидкостной теплорегуляции и повысили за счёт этого ее срок службы, поэтому что при температуре плюс 30 довольно трудно охлаждать воздух без данной нам системы.
Механизм привода гидроборта электрогрузовика MOSKVAИтак, остаётся добавить, что экспериментальный грузовик MOSKVA сотворен на базе шасси КАМАЗ-5325 с внедрением забугорных девайсов. Что касается батареи, Сергей Иванов так и не раскрыл поставщика ячеек для высоковольтной АКБ, которую собирают (либо, как молвят наши спецы, «корпусируют») в Рф. Представим, что поставщиком ячеек стала наикрупнейшая китайская компания CATL, на базе продукции которой, к слову говоря, в Китае выпускают и LiFePO4-батареи для Tesla Model 3.
Меж тем вспомним, что эксплуатация грузовика MOSKVA совсем не ограничивается доставкой грузов: машинка оборудована изотермическим кузовом с холодильно-отопительной установкой (ХОУ). Потому в жару энергия высоковольтной АКБ будет идти не только лишь на поддержание своей удобной температуры, да и на остывание товаров, а это – тоже расход энергии. Ещё есть гидроборт, а водителю тоже нужен кондюк…
Словом, пока мы быстрее со скепсисом смотрим на перспективы производства электрогрузовика MOSKVA и могли быть рады ошибиться, но как досадно бы это не звучало: по удельной энергоёмкости батарея на нем буквально таковая же, что и на европейских электромобилях – от Daimler и дальше по списку. В одном её килограмме можно запасти 150 Вт-ч энергии. Эту цифру нам именовал сам Сергей Иванов, а с таковым показателем у нашей АКБ нет никакого достоинства перед аналогами.
Совершенно вся эта секретность вокруг данных грузовика припоминает известную фразу Жванецкого: самые огромные заслуги у нас там, где ничего недозволено проверить. Но мы попробовали: вооружились рулеткой и замерили габариты корпуса высоковольтной батареи электрогрузовика MOSKVA – вышло 85х65х65 см либо 353 кубических дециметра. Сейчас в любом справочнике находим плотность LFP-батарей (2 кг на кубический дециметр) и получаем, что наш ящик, даже пусть он вполне заполнен конкретно ячейками безо всякой системы остывания, весит 706 кг. Это означает, что с учётом плотности, нареченной Сергеем, в него помещается 105 кВт-ч, но по сути меньше, поэтому что система остывания есть. При всем этом в этом случае мы говорим о полной ёмкости, действенная будет ещё меньше. Откуда же тогда взялись 140 кВт-ч действенной ёмкости? Или числа не бьются, или мы не так считаем…
Но совсем не хотелось бы данной нам публикацией поставить крест на российском электронном грузовике. Наши инженеры имеют возможность хотя бы что-то создавать, им за это даже платят заработную плату, и это отлично. Мы с энтузиазмом будем следить за ходом испытаний грузовика MOSKVA и по способности информировать вас о ходе дел.
