В первом десятилетии новейшего века перед инженерами встала сложная задачка — создать такие движки, которые бы имели высочайшие свойства мощности у вращающего момента и сразу бы укладывались в строгие экологические нормы Евро 5. Потому на свет родились новейшие конструкции, которые проигрывали предшественникам по надежности. Водителей поражало, что агрегат на неплохой иномарке проигрывает по надежности «Жигулям» и может востребовать капремонта на 60-80 тыщах км пробега. Что все-таки это за моторы? Журнальчик «За рулем» провел анализ моторов возрастом наиболее 10 лет и именовал самые проблемные агрегаты.
Содержание
Volkswagen EA111
В 2007 году на глобальные рынки вышел многообещающий движок 1,4 TSI, который для бренда Ауди назывался TFSI. В этом же году он был признан «Движком года» в Европе и «Инновацией года». Инженерам остальных компаний предлагалось брать предложенные германцами решения за базу. Композиция турбонаддува, системы конкретного впрыска, конфигурации фаз газораспределения, облегченные поршни с маленькими юбками и почти все другие решения дозволили добиться высочайшей мощности и тяги. Но скоро начали проявляться недочеты.
Цепь ГРМ могла растянуться уже к 60 тыс. км, из-за что она повисала меж зубьев шестерен и натяжителей и могла проскочить при активном разгоне либо даже при прохладном пуске. Мотор чувствителен к качеству горючего, на форсунках появляется налет, препятствующий их обычной работе. Интеркулер нередко засорялся, из-за что могла выйти из строя турбина.
Моторы интенсивно ставились на Volkswagen Golf, Passat, Ауди A3, Skoda Octavia. Со сменой поколений моделей Volkswagen и Ауди в 2012 году агрегат был модернизирован, и ушли в прошедшее почти все задачи. Заместо цепного привода ГРМ стал употребляться ременной с ресурсом около 120 тыщ км.
Volkswagen ЕА888
Очередной движок, который не стоит брать на вторичном рынке, это ЕА888, который шел практически на все модели брендов Volkswagen и Skoda в 2-ух версиях — 1,8 TSI и 2,0 TSI. Они идентичны конструктивно с EA111, но имеют и ряд различий. У их тонкостенные поршни и клапаны фазорегуляторов и другие решения, которые тоже не отличались надежностью. На моторах 2007–2012 годов выпуска есть замечания к клапану регулирования давления картерных газов, что приводило к росту давления масла. Стремительно изнашивались шеи распредвалов, растягивалась цель ГРМ, некорректно работали электромагнитные клапаны фазорегуляторов, появлялись течи антифриза в помпе и в термостате.
Эти моторы шли на Volkswagen Tiguan, Passat, Ауди A4 и остальные модели концерна.
BMW 1,6 THP (EP6, Prince)
1-ый движок от BMW, который разрабатывался для каров с поперечным расположением мотора, тоже имеет недочеты. Турбованный мотор 1,6 THP EP6 возник в 2006 году на Mini и здесь же заработал много нелестных отзывов покупателей. Турбина двойного наддува twin-scroll, система конфигурации фаз газораспределения, прямой впрыск и остальные технические изыски давали неплохой эффект, но надежность этих систем была не на высоте.
Посреди недочетов мотора можно отметить слабенькую поршневую группу, маленький ресурс цепи, резвый износ успокоителей и натяжителя привода ГРМ. Из-за перегревов начиналось закокосовывание масла на клапанах, происходили утечки масла в систему вентиляции, часто выходил из строя термостат. При активной езде фиксировались забияки вкладышей и постелей распредвалов. При пробегах выше 100 тыщ км отказывали форсунки.
С 2011 года мотор прошел модернизацию и выпускался под индексом EP6C. Почти все перечисленные задачи на нем уже не встречались.
К слову, тот же мотор шел на модели концерна Peugeot-Citroen.
BMW N45 и N46
Моторы BMW для каров с продольным расположением мотора тоже не постоянно отличались надежностью. Ужаснее всех выступили агрегаты N45 и N46 объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Эти моторы шли в период 2001–2011 годов на BMW первой, третьей и пятой серий, также на кроссоверы X3.
Моторы различаются огромным расходом масла и могут потреблять при активной езде до литра масла на тыщу км. Уже к 60–80 тыщам пробега наблюдались задачи с цепью ГРМ, которая растягивалась и могла проскочить через зубья звездочки, вызывая повреждение клапанов. Стремительно засоряются форсунки конкретного впрыска, порождая задачи с правильным сгоранием консистенции и образованием нагара.
Опосля 2011 года почти все задачи моторов были устранены.
Renault
В период 2000–2008 годов компания Renault стала продавать авто с дизельными моторами К9К 1,5 dCi и 1,9 dCi объемом 1,5 л и 1,9 л. В Рф K9К 1,5 dCi можно повстречать на кроссовере Duster. Для силовых агрегатов такового малого размера был свойственен недостаток тепла в морозы, из-за что мотор длительно прогревался и в холода нередко работал на износ. Если водители эксплуатировали машинку неаккуратно, то пьезоэлектрические форсунки забивались опосля 10 тыщ км, ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр. Из-за прохладных стартов и загустевшего масла проворачивались шатунные вкладыши, а при неверной работе форсунок прогорали поршни. Были задачи с датчиками коленвала.
Мотор прошел несколько модернизаций и с 2012 года стал существенно надежнее. Но его уязвимость перед прохладными стартами осталась.
