Рама, дизельный мотор, демультипликатор, блокировка заднего межколесного дифференциала и клиренс в 235 мм. Плюс имидж по-японски надежного авто. Похоже, у «Форчунера» и «Паджеро Спорт» появился очень серьезный конкурент.
Что может помешать рамному внедорожнику «Исудзу Мю-Икс» (именно так произносится его имя) стать лидером своего пусть небольшого, но важного класса? Разве что общее падение всего нашего рынка…
Вспомним, что мы знаем о бренде «Исудзу». Это надежная коммерческая техника – грузовики и автобусы; простецкий внедорожник «Трупер» (и его брат-близнец «Опель Фронтера»), которые появились на вторичном рынке лет 20 тому…
Потом был потрясающий, футуристичный и труднопроизносимый внедорожник VehiCross. И модель «Аксиом», которую мы знаем совсем под другими именами – как «Грейт Волл Ховер», он же «Хавейл H5». Вот, в принципе, и все. Но надо понимать, что легковая линейка марки у нас официально никогда не была представлена.
И тут несколько лет назад японский производитель решил продавать в России сначала пикап D-Max, а затем и рамный внедорожник, построенный на основе пикапа. Кстати, по тому же принципу сделаны и основные конкуренты – «Мицубиси Паджеро Спорт» и «Тойота Форчунер».
Для первого теста организаторы приготовили довольно сложный маршрут по дорогам (и вне их) трех республик Северного Кавказа – Кабардино-Балкарии, Северной Осетии и Ингушетии. На нашем пути было много снега, льда, бездорожья, грязи, горных рек, каменистых россыпей и перепадов высоты до двух тысяч метров. Словом, самый подходящий маршрут для проверки такой машины. Тем более, что потенциальный клиент – человек активный, любящий путешествия, рыбалку, охоту, но при этом городской житель. Причем довольно обеспеченный. Значит, автомобиль ему нужен универсальный, чтобы и в пир, и в мир.
Джентльмен в охотничьих сапогах
Так получите же новый Mu-X, сделанный на платформе пикапа. Под капотом тот же безальтернативный трехлитровый дизель мощностью 190 л.с. с 6-ступенчатым классическим автоматом «Айсин» и полноприводной трансмиссией с жестко подключаемым приводом передних колес. Основные отличия от пикапа – меньшая длина и колесная база (для лучшей управляемости) и задний мост на пружинах, а не на рессорах. Да, и дисковые задние тормоза вместо барабанных.
Внешность предлагаю оценить самим. По мне – так в самый раз для серьезного «проходимца». Кому-то автомобиль может показаться несовременным (из-за отсутствия ярких деталей). Но, с другой стороны – есть все, что положено в этом классе, и даже больше. Например, светодиодная оптика по кругу. А дизайн… классический. Такой точно не устаревает.
Салон во многом повторяет пикап: не слишком богато, но – вполне достаточно. В максимальной комплектации кресла обтянуты качественной кожей (передние, естественно, с электрорегулировками). А вот мультимедийная система простовата: центральный дисплей с диагональю 9 дюймов поддерживает, конечно, Apple CarPlay и Android Auto, но лучше всего он приспособлен для прослушивания музыки.
Организация мест во втором и третьем ряду – образцовая. Мало того, что у пассажиров второго ряда есть свой пульт управления микроклиматом, так еще два USB-разъема и даже полноценная розетка на 220 В.
Сидеть на втором ряду удобно, а спинку дивана можно регулировать по углу наклона. При этом доступ назад, на галерку, продуман очень хорошо: правую или левую часть заднего дивана можно откинуть буквально одним пальцем. И разместиться в третьем ряду двое мужчин могут вполне сносно (и это сильно удивило и порадовало!). При семиместной рассадке багажник совсем маленький: влезет только пара рюкзаков да набор автомобилиста.
Но когда кресла третьего ряда сложены, получается очень вместительный грузовой отсек. А если сложить и второй ряд – то отличное спальное место для двоих. Или фургон для перевозки большого холодильника. Кстати, к нам поставляются только авто с 7-местным салоном.
Чего не хватает? Конечно, теплых опций: нет обогревов руля, лобового стекла, заднего дивана. Ни в одной комплектации! Эти опции, видимо, не слишком востребованы в Таиланде (откуда к нам прибывают эти машины), и при небольших объемах продаж производитель заморачиваться не стал. Что повеселило, так это наличие штатного DVD-проигрывателя (!), который почти целиком занимает верхний перчаточный ящик. И зачем я выкинул все диски, мог бы на стоянке смотреть на экране своего авто какую-нибудь классику. Например, «Разборки в маленьком Токио»…
Хотя технически Mu-X – это тот же самый D-Max, только с пружинной задней подвеской вместо рессор, едет он совершенно иначе. По мнению многих моих коллег, получилась чуть ли не лучшая подвеска среди всех серийных внедорожных автомобилей. Едешь по обычному асфальту (обычному для Северного Кавказа), и подвеска сглатывает, сглаживает мелкие трещинки и ямки. Да что там – машина их просто игнорирует. А на грунтовке как она идет – как плывет! И серьезных ям тоже не боится; такое ощущение, что этому шасси по плечу любая трасса, любое направление…
Практически оба рабочих дня я ехал в основном рабочем режиме – 2H, то есть, на заднем приводе, и чувствовал себя вполне комфортно. А на участках, где встречались снег, лед, грязь – подключал уже 4H. И хотя таких мест было предостаточно, даже иногда забывал, что у меня не полный привод – настолько ровно и уверено шел внедорожник.
Для самых тяжелых участков в запасе есть понижающая передача; можно и заблокировать задний дифференциал. Уверенности добавляют солидный клиренс в 235 мм (производитель разрешает преодолевать броды глубиной до 80 см!), внушительные ходы подвесок, имитация межколесных блокировок (если принудительно не замкнут задний дифференциал) – словом, все, как и положено настоящему «проходимцу».
Что особенно приятно – за рулем не чувствуешь себя «трактористом»: тарахтения дизеля в салоне не слышно, нет и каких-то особых вибраций. Шумоизоляция проработана очень толково: даже на хорошей скорости (а машины были обуты в шипованные зимние шины!) водитель может общаться с пассажирами, не повышая голоса.
И на трассе (такие, пусть небольшие, участки были у нас по маршруту) Mu-X ведет себя так же уверенно, как на грунтовках. Рулится хорошо, нет пугающих кренов, тормоза очень адекватные – просто едешь себе и едешь, как на большом кроссовере. 6-ступенчатый «автомат» скорострельностью не отличается, динамика разгона далека от рекорда, но на трассе обгоны большой автомобиль совершает (и завершает) уверенно.
У топовой версии есть пакет систем активной безопасности IDAS (адаптивный круиз-контроль, аварийное торможение, мониторинг мертвых зон и т.д.) и прочие современные штуки. Но самостоятельно держать полосу Mu-X не умеет, поэтому при пересечении разметки только издает назойливый писк. Впрочем, лично меня набор систем безопасности более, чем устроил. Как и будущего брутального владельца этого внедорожника, которому многие подобные системы – не более, чем игрушки.
К нам автомобиль поставляют в двух комплектациях, с единым силовым агрегатом: трехлитровый дизель с фантастическим ресурсом плюс 6-ступенчатый «автомат». В «Комфорте» предлагают раздельный климат-контроль, медиасистему с 7-дюймовым экраном, дистанционный запуск двигателя. В топовой версии «Премиум Сейфити» будет еще кожаный салон, адаптивные светодиодные фары, система активной безопасности и адаптивный круиз-контроль. Семиместный салон положен по умолчанию всегда и без доплаты. Цены? Привожу для сравнения данные на конец февраля. Топовое исполнение стоит без малого 4 млн рублей, но «Тойота» и «Мицубиси» обойдутся на 100 – 300 тысяч дороже. Стоит еще учесть гарантию на 5 лет/120 000 км) и 20-тысячный межсервисный интервал.
Новый игрок на рынке внедорожников получился интересным как по цене, так и по своей технической начинке. Isuzu Mu-X во всех дисциплинах уж точно не уступает своим конкурентам. Добрый труженик, надежный работник. Осталось только найти платежеспособных настоящих мужиков…
Isuzu Mu-X
Длина х ширина х высота 4850 х 1875 х 1870
Объем двигателя, куб. см 2999
Мощность, л.с. 190
Крутящий момент, Нм 450
Тип привода подключаемый полный
Коробка передач А6
Максимальная скорость, км/ч 180
Расход топлива, л/100 км:
— городской цикл 9,9
— загородный цикл 7,5
— смешанный 8,4
