История сотворения УльЗИС-253, известного ещё под несколькими именами, а именно, «УльЗИС-НАТИ», без всякого сомнения, достойна отдельной книги – так она разветвлена, насыщенна, так глубоко увязана с иными разработками русского автопрома. Например, с неудавшимися в 30-е годы XX века попытками сделать свой дизель для штатского грузовика и выстроить завод в Кременчуге. В истинной статье мы не собираемся перечислять известные и достоверные факты по УльЗИС-253 по принципу «родился-крестился-женился», а пойдём от оборотного, сделав упор на самых основных заблуждениях. Вообщем, какая-никакая вводная, но нужна…
Когда женился, когда крестился?
Проектирование 3,5-тонного грузовика с двухтактным дизельмотором типа «Дженерал Моторс» как объекта производства Ульяновского авто завода было инициировано не попросту в правительстве, а в Муниципальном Комитете Обороны – высшем органе власти во время войны. В Постановлении ГКО от 8 января 1943 года машинка бытует ещё как 3-тонная и без указания «национальности» мотора. К тому времени «наверху» сделалось ясно, что вновь сделанный Ульяновский ЗИС – эвакуированные станки с Столичного ЗИСа, размещённые в помещениях бывшего Таможенного управления, – не совладал с задачей по выпуску ЗИС-5. ГКО передал «Захар Иваныча» совместно с несколькими уже работавшими цехами (людьми и оборудованием) в Миасс – в иной филиал Столичного ЗИСа. Вкупе с тем к сборке «трёхтонки» возвратился и Столичный ЗИС.
Не делал Ульяновский ЗИС и плана по «отвёрточному» выпуску забугорных машин, поставлявшихся в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) по программке ленд-лиза, не организовал сборку вэдовых грузовиков ЗИС-32. Хотя, в отличие от задачки по проектированию и выпуску УльЗИС-253, сборка ЗИС-32 была не «многообещающей», а самой что ни на есть насущной – машинки как воздух необходимы были фронту «ещё вчера». Та же история – с газогенераторными установками и малолитражными моторами. В общем, в Наркомате среднего машиностроения отлично соображали положение дел с кадрами и ресурсами на УльЗИСе и не собирались ложить на Ульяновский завод непосильные для команды головного конструктора Бориса Львовича Шапошника тяготы конструкторских изысканий.
Сама площадка Таможенного управления, находившаяся в исторической части Ульяновска, другими словами, меж Волгой и Свиягой, тоже была обречена как производственный объект. Новейшую машинку необходимо было выпускать на новеньком месте, и котлованы начали рыть в Засвияжье – там, где сейчас и размещается УАЗ. Постановление Совета Народных Комиссаров от 9 марта 1943 года отнесло «стройку Миасского и Ульяновского авто и Челябинского кузнечно-прессового заводов им. Сталина к важным оборонным строительствам».
Чудилось бы, если задания по разработке кара и по строительству завода выданы на таком высочайшем уровне, всё обязано было пройти без сучка, без задоринки? Но ж, как мы знаем, Ульяновский завод до конца войны так и не выстроили. Машинку по данной причине передали на снова же на строящийся НАЗ (Новосибирский авто завод), где она и сгинула совместно с предприятием. На этом наша вводная часть завершилась – перейдем к деталям.
Мать Америка
Ещё до войны, разуверившись в способностях собственных инженеров спроектировать четырёхтактный дизель для грузовика и обратив внимание, что почти все забугорные конторы начали опыты с двухтактными моторами на тяжёлом горючем, правительство даёт старт работам по исследованию и скицированию (другими словами, копированию с натуры) американских моторов серии «71», другими словами, с унифицированным цилиндром рабочим объёмом в 71 кубический дюйм. В индексе была доборная, шедшая первой цифра, отражавшая количество цилиндров. Сначала это семейство включало агрегаты с одним, 3-мя, 4-мя и шестью цилиндрами. Конкретно потому утверждения неких русских создателей, что «мотор “3-71” был урезанным вариантом мотора “4-71”» не имеют под собой никаких оснований – это два равноценных варианта 1-го семейства.
Почему же наши «светлые головы» из Наркомата взяли за макет конкретно 2-тактный дизель, а не 4-тактный? Ответ не уложишь ни в одну строчку, ни в одну статью – необходимо читать стенограммы обсуждения «дизельных» вопросцев, которые проходили в ведомстве в конце 30-х годов. Лишь они дают полную картину бедствия. Находясь в отрыве от мирового автопрома с его конкурентнстью и логикой инвестирования в новейшие проекты, наши инженеры и учёные ухватились за 2-тактный дизель, как за «более многообещающий», дающий типо наивысшую выгоду не только лишь по сопоставлению с бензиновым мотором, да и по сопоставлению с 4-тактным агрегатом на тяжёлом горючем. Добавьте к тому атмосферу стршного ужаса, пронизывавшую в конце 30-х годов все сферы жизни, очистки в НАТИ, расстрелы инженерно-технического персонала. В таковой обстановке при недостающем фининсировании навряд ли можно удачно вести опытно-конструкторские и, тем наиболее, исследования.
А ведь ещё до войны в НАТИ разрабатывали собственное семейство модульных движков (бензиновых, дизельных, газовых) конструкции инженера Шарапова. Проект предполагал высшую унификацию меж вариациями. Как досадно бы это не звучало, далее опытнейших образцов дело не пошло. Меж тем, конкретно неутешительные результаты муниципальных испытаний дизеля НАТИ-МД-23, в первой версии именовавшегося «Коджу», другими словами, «Коба Джугашвили» и переданного на модернизацию в НАТИ опосля опять-таки неутешительных результатов Интернационального конкурса дизельмоторов, совсем подтолкнули правительство к выбору забугорной модели агрегата на тяжёлом горючем.
Винтообразной компрессор мотора GMC 3-71, который обеспечивал прямоточную продувкуПредполагаем возгласы фанатов дизельного «Кобы», что, мол, даже опосля Госиспытаний «вождя» можно было «вытянуть». Нет, вытянуть было недозволено, хотя решение комиссии не ставило совсем крест на судьбе мотора. Похоронил «Кобу» лично Иван Алексеевич Лихачёв в 1939 году – все документы по этому «делу» есть в открытом доступе, а часть копий – у нас на руках, так что мы, возможно, еще вернёмся к этому вопросцу в нашей рубрике «Документ».
К слову, о тогдашней атмосфере. Жертвой террора пал даже таковой безобидный «винтик» автоиндустрии как Степан Перепёлкин, прошлый командором «Дизельного пробега» – составной части Интернационального конкурса дизельмоторов. Его поставили к стене в два месяца опосля ареста в летнюю пору 1937-го. Почти все остальные – этот же Шарапов – избежали смерти чудом, побывав в заключении.
Итак, из документов НАТИ следует, что несколько американских образцов дизелей семейства «71» вправду изучили ещё до войны, откатали на щитах по очень интенсивной программке и скицировали. Потому приказ Наркомата среднего машиностроения №282 от 29 июня 1943 года, регламентирующий работы по созданию опытнейших образцов новейшего 3,5-тонного грузовика, только фиксировал status quo по неким уже проведённым работам. А именно, приказом устанавливалось, что рабочий проект двухтактного дизель-мотора GMC 3-71, включая спецификации и технические условия, должен выполнить НАТИ и передать его на УльЗИС. Набор рабочих чертежей к тому времени уже был издавна готов.
С мотором разобрались, сейчас – к машине.
М.Ю. Лермонтов
В итоге необычного стечения событий общее представление о истории УльЗИС-НАТИ как недозволено лучше обрисовывают знакомые нам со школьных лет строчки: «… смешались в кучу жеребцы, люди, и залпы тыщи орудий соединились в протяжный вой». Повинны в этом все стороны – и Наркомат среднего машиностроения, и организации, принимавшие роль в проектных и опытно-конструкторских работах.
Таких организаций три. Самая умеренная роль – у Ульяновского ЗИСа, о чём мы поведаем ниже. Принципиальным участником был НАТИ, а, поточнее, Муниципальный Ордена трудового Красноватого Знамени Союзный научно-исследовательский и экспериментальный институт НАТИ, который очень перевыполнил план: взялся изготавливать кабину, оперение и платформу, хотя Наркомат среднего машиностроения попросил создать лишь шасси. Не забудем и про Столичный ЗИС, задачей которого был выпуск 2-ух кабин, созданных для отправки в Ульяновск. Столичный завод тоже перевыполнил план, собрав ещё и два шасси! О этом свидетельствует приказ Лихачёва по заводу (возможно, его мы тоже выпустим в рубрике «Документ» с надлежащими комментами).
Один из бессчетных вариантов наружности УльЗИС-НАТИ. Набросок подписан «Долматовский’ 44»Суммируя все произнесенное выше, выходит, что УльЗИС-253 никак не мог быть некий одной моделью – по последней мере, если мы имеем в виду бывалые эталоны. Все живы машинки, четкое число которых на нынешний денек не берётся найти ни один историк, оказались различными. И на данный момент мы продемонстрируем это на примере кабины эталона НАТИ.
Благодаря тому, что институт показал инициативу по созданию кабины, сейчас мы можем осознать, как работала дизайнерская идея служащих Лаборатории кузовов, где коллективом управлял Юрий Аронович Долматовский. Работы его отдела по УльЗИС-НАТИ сохранились фактически стопроцентно, равно и как ревнивые отзывы дизайнера о кабине Столичного ЗИСа, с которой он ознакомился по документам. А именно, Долматовский записал: «Форма кабины соответствует форме кабины грузовика “Интернационал” (International — прим. ред). Кабина данной конторы является более устаревшей из имеющихся образцов как с эстетической, так и с конструктивной и технологической точек зрения».
Один из эскизов технического проекта кабиныИтак, университетские варианты самой кабины 3,5-тонного грузовика, его оперения и облицовки радиатора воплотить в сплаве не удалось: опытнейший завод института был и без того перегружен, не справляясь с плановыми работами. Но, почему в НАТИ не взяли всякую другую кабину, коль скоро им захотелось иметь «целиковый» кар? Ну, во-1-х, война-войной, а конструкторские амбиции никуда не девались. А во-2-х, дело было не только лишь в художественных изысках подопечных Долматовского. Дело в том, что по нашему проекту кабина УльЗИС-253 обязана стать трёхместной, что по тогдашним временам было редкостью для мирового автопрома.
В общем, сотрудники Авто отдела НАТИ взяли имевшуюся у их кабину от «Студебекера» и попробовали малой кровью (внутренней средой организма) перекроить её – в прямом смысле. Её разрезали по продольной оси симметрии и вварили вставку шириной 200 мм, модернизировав все «попутные» элементы, к примеру рамку ветрового стекла. Таковым образом, кроме водителя в кабине смогли поместиться два пассажира. Юрий Аронович не стал унывать и сделал на базе получившейся «гибридной» кабины с соответствующими для неё «{живыми}» пропорциями ещё несколько вариантов оперения, пытаясь оптически уравновесить её составляющие. Некие из вариантов сделали в виде масштабных моделей, а ещё три – в истинную величину.
Не трожь Столичный ЗИС!
Одно из самых вопиющих заблуждений по части УльЗИС-253 заключается в том, что типо Столичный авто завод имени Сталина не имел никакого дела к разработке грузовика. Горше всего, что это повторяют люди, выпустившие несколько достойных работ по истории российского автопрома, отлично представляющие для себя состояние тогдашнего Ульяновского ЗИСа, структуру НКСМ и Главка, в каком были собраны все автозаводы имени Сталина. Из приказов по заводу за 1943 год мы узнаём, что Лихачёв выдал «экспериментальщикам» не только лишь задание по проектированию и изготовлению кабины, делая упор на результаты исследовательских работ и замеров забугорных аналогов (этими плодами воспользовались и в НАТИ), но на создание 2-ух опытнейших образцов шасси.
Наиболее того, в осеннюю пору 1944 года УльЗИС-253 и Столичный ЗИС совсем «поженили» через… ЗИС-150! Комиссия, организованная при Наркомате среднего машиностроения, составила список узлов 2-ух каров, подлежащих унификации. Процитируем крайний пункт решения, как раз касающийся кабин: «Столичному автозаводу им. Сталина сделать и представить на утверждение управлению наркомата эталон унифицированной кабины для обоих каров. Оперение каров не унифицировать».
Подписи участников комиссии по унификации ЗИС-150 и УльЗИС-253Вернёмся к мысли, изложенной сначала материала: хронология разработки УльЗИС-253 заслуживает отдельного повествования, в каком особенное пространство будет отведено и… вэдовой версии этого грузовика. В сплаве её так и не воплотили, но «прикидки» эти понадобились опосля войны.
Эта версия, будь она поставлена на сборочный поток, стала бы одной из самых неповторимых разработок русского автопрома. Дело в том, что, по задумке наших инженеров, меж осями 3,5-тонного грузовика был должен быть установлен дифференциал – соответственно, полный привод был бы неизменным. Машинки с таковой конфигурацией коробки, по последней мере, в штатском выполнении, Ульяновский авто завод не выпустил до сего времени – ни грузовой, ни легковой.
А причём здесь совершенно УльЗИС?
В 1943 году на УльЗИСе просто некоторому было проектировать новейший грузовик, хотя формально на заводе был и основной конструктор, упомянутый выше Борис Львович Шапошник, и штат служащих. Вот лишь задачки перед ними стояли другие и тамошним инженерам они оказались не по плечу, о чём мы уже упоминали. Предпосылки тут – конкретные, и Конструкторско-экспериментальный отдел уж буквально не повинет в бедственном положении завода, откуда наилучших людей возвратили на Столичный ЗИС ещё в весеннюю пору 1943 года, когда началась реэвакуция. Наиболее того, в сентябре 1943 года на УльЗИС упало самое истинное несчастье: одним ударом вышли из строя три дизеля электростанции, и наиболее половины производства осталось без света. Наилучшие механики опиливали шеи коленчатых валов циклопических дизелей ратфилями вручную! Поперечник шеи составлял 275 мм, представьте для себя эти агрегаты! Разделались с починкой лишь к марту 1944 года.
В Годичном отчёте УльЗИСа за 1944 год сказано: «В отчётном году цехов основного производства на заводе не было». Что прячется за данной фразой? Немногие из оставшихся цехов изготавливали инструмент и приспособления, в том числе и для грядущего производства дизельных машин. Количество людей сократилось наиболее, чем в 10 раз. Скажем, среднесписочное число рабочих за 1944 год составило только… 198 человек. Завод так ничего не делал, что ожившая электростанция даже начала продавать электричество посторонним пользователям.
Короче говоря, на руках имеются все оптимальные аргументы, чтоб утверждать: в таковых критериях УльЗИС буквально не мог ничего спроектировать. В профильном Наркомате ситуацию на УльЗИСе отлично знали и вправду никакими проектными работами по 3,5-тонному грузовику завод не нагружали. Наиболее того, в одном из приказов, посвящённых освоению УльЗИСом 2-тактных дизелей, как 3-цилиндровых GMC 3-71, так и 4-цилиндровых GMC 4-71 (предназначались для Ярославского завода), Нарком Степан Акопов строжайшим образом востребовал исключить любые конфигурации в конструкции американских моторов, не считая перевода дюймовой резьбы в метрическую.
2-ой шаг испытаний грузовика УльЗИС-НАТИ институт провёл в 1945 году. Для сопоставления взяли обычный ЗИС-5Меж тем, в исследовании документов необходимо идти до конца, не в последнюю очередь поэтому, что русская действительность была не рациональной, а иррациональной. В упомянутом Годичном отчёте за 1944 год, а поточнее, в разделе, посвящённом работе КЭО, записано: «На заводе ведётся большая работа по проектированию грядущего основного объекта производства завода – дизельной автомашины». Дальше даётся конкретика, которую необходимо учить под микроскопом. Вот, например, фраза: «По трёхцилиндровому дизельмотору и коробки к нему отделом было выпущено 350 чертежей и общих видов». Как бы ничего необыкновенного, но лишь в этом случае, если б речь шла не о УльЗИСе. Не один десяток оставшихся документов гласит нам, что завод просто перевыпустил документацию, полученную из НАТИ с учётом запроектированного на будущем предприятии в Засвияжье станочного парка и технологии. Плюс учли мелочёвку вроде перевода резьбы в метрическую систему. Любопытно, что занималась сиим сначала большая группа командированных в Ульяновск инженеров – и не только лишь из НАТИ. Схожая картина с ролью УльЗИСа в разработке 3,5-тонного грузовика наблюдается и по всем иным позициям.
В итоге обратимся к литературе русского времени. Вот, что написано о разработке УльЗИС-253 в книге «Ульяновский авто», выпущенной в 1966 году: «На изготовлении новейшего эталона инструментальщики демонстрируют чудеса. Шлифовщик Никитушкин выполнил дневную норму на 1800%, а его напарник Шварёв 52 часа не покидал цеха при обработке червячных фрез. Старший мастер режущего отделения Семёнов со стахановцем Лукьяновым, делая приспособление для шлифовки резцов “Глиссон”, 34 часа не отходил от верстака». Обратим внимание, что над опытным прототипом почему-либо трудятся «инструментальщики». Дело в том, что эвакуированные в Ульяновск из Москвы станки приводились в чувство при необходимости. Те, что были не необходимы на текущий момент, просто гнилости под открытым небом, о чём в ярчайших красках говорила заводская многотиражка. Винить за это тогдашнего директора завода Шварцбурга язык не поворачивается: разгружать было некоторому, нечем и некуда. Пуск пусть и простых, но боеприпасов и сборки «ЗИС-5», пусть и «на коленке», в Ульяновске можно считать реальным чудом.
Почти все станки, оставшись под открытым небом, в конце концов пришли в полнейшую негодность. В том числе, было утрачено огромное количество дорогих зуборезных «Глиссонов», которые при сборке «ЗИС-5» и выпуске обычных деталей по обходной технологии были просто не необходимы. А вот при изготовлении деталей для опытнейшего эталона – аккуратненько назовём это так – они-то как раз и понадобились. Конкретно потому при СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) выпуск УльЗИС-253 связывали сначала с победой инструментальщиков, а не конструкторов либо технологов.
Как мы уже произнесли, завод до конца войны в Засвияжье не выстроили и 3,5-тонный грузовик передали на НАЗ, который и был ликвидирован в 1948 году. По счастью, впереди у Ульяновского авто завода было много веселых страничек и собственных, а не чужих достижений. Благодаря им УАЗ и остался в истории российскей авто индустрии.
