Новейший, но не весьма
Честно говоря, снаружи дорожная версия очень похожа на обыденный вэдовый Урал Next. Вообщем, у меня один сосед тоже похож на Ричарда Гира, но работает на стройке, так что наружность — не основное. Временами мы, естественно, будем проводить некие параллели меж вэдовыми Уралами и нашим нынешним самосвалом, но пока приступим к разбору машинки по деталям.
Новейшие кабины Урала изготовлены любопытно: из нескольких материалов. Крыша, задняя стена, основа моторного отдела и бампер — из обыденного сплава, двери, дверные проёмы и пол — из покрытого цинком сплава, а крылья, капот, подножки и панели боковин моторного отдела — пластмассовые. Поточнее, они изготовлены из полимерного телена, который прочнее сплава и не корродирует. По поводу этого телена у почти всех были опаски: дескать, как сейчас скакать по кабине и лазить по крыльям? Сломается ведь всё. Но нет, кабины в производстве уже не 1-ый год, и пока к ним приреканий нет. Вышло крепко и… Хорошо, скажу прямо — прекрасно. По последней мере, по сопоставлению со старенькыми металлическими кабинами.
 |
А вот рама заднеприводного Урала 6х4 совсем новенькая. Потому что ошиновка “телеги” стала двускатной, заднюю часть рамы пришлось заузить, чтоб не вылезти за габаритные 2,5 м. Так что в фронтальной части рама имеет ширину 950 мм, в задней — 770. Восьмимиллиметровые лонженоры высотой 280 мм по всей длине выдерживают полную массу кара в 27,5 тонн, а крутильная жёсткость стала выше, чем у вэдовых Уралов.
Задняя “телега” конструктивно не выдающаяся. Тут стоят китайские мосты Hande с бортовыми редукторами, блокировками межосевого и междуколесного дифференциалов. Подвеска тоже полностью рядовая: на полуэллиптических рессорах с задним стабилизатором поперечной стойкости. Наибольшая перегрузка на каждую ось — 10 тонн, общая — 20.
А вот передняя подвеска совсем новенькая. В особенности очень её достоинства приметны при маневрировании посреди конусов, которые опасные устроители расставили довольно плотно.
Тут было видео, оно скоро покажется!
Внимательные любители Уралов увидели, что впереди есть ещё и стабилизатор поперечной стойкости. Это отлично, но конструкторы не могли быть конструкторами, если б не попробовали выдавить из фронтальной оси всё, на что она способна. Да, речь о перегрузке.
Наибольшая масса, на которую рассчитана передняя ось — 7,5 тонн. Загрузить её у самосвала не так просто, ведь основная масса приходится на заднюю телегу. Но строить самосвал для того, чтоб “возить воздух”, было бы некорректно. Потому здесь выстроили дьявольский план из 2-ух частей, который посодействовал прирастить нагрузку до хороших 6,5 тонн. Давайте обратим наши взгляды на кузов.
Сбоку он кажется полностью горизонтальным. Но по сути его дно скошено к кабине под углом 7⁰. Это дозволяет грузам (сначала, естественно, сыпучим) передвигаться по дну кузова к кабине, перемещая центр масс вперёд. К слову, объём кузова — 10 кубометров, но при желании возрастает надстройкой бортов до 12.
Ну а 2-ая изюминка — среднее размещение гидроцилиндра подъема. Обычно он стоит поближе к кабине, чем наращивает рычаг и понижает нагрузку на гидросистему. Но здесь его рискнули поставить в центре, очень приблизив переднюю стену кузова к кабине. Естественно, для загрузки фронтальной оси ход неплохой, но вот перегрузка на гидроцилиндр возрастает очень. Потому их здесь два. Здесь можно было бы вспомянуть матюги водителей, которым на самосвалах с таковой компоновкой цилиндра приходилось поменять лопнувшие шланги системы, работающей под наиболее высочайшим давлением. Но представители завода заверили: дескать, тихо, всё испытали, ничего разваливаться не будет. Что ж, поверим им на слово.
Мотор отлично знаком нам по иным карам Группы ГАЗ — это ярославский дизель ЯМЗ-536 с топливной системой Bosch. Объём рядной “шестёрки” — 6,6 л, но мощность чуток подросла: здесь мотор выдаёт 328 л.с. и 1 375 Нм вращающего момента. Здесь бы самое время сказать про коробку, но поначалу сядем в кабину.
Наши руки не для скукотищи
В кабину капотного грузовика постоянно садиться легче, чем в “бескапотник”, но нужно отметить, что в плане доступности Урал достигнул бесспорных фурроров: по комфортной лестнице можно просто зайти в кабину и сесть. К тому же на 6х4 всё-таки поставили вертикальные поручни сзади дверей, которых не было на вэдовых модификациях. Ну а устроившись в кресле (с неплохими регулировками, нужно сказать), сходу замечаем важную деталь.
Передач у коробки ZF 9S 1515 девять (включая пониженную), а вот схема переключения не весьма комфортная — с 2-мя нейтралями. Правда, каких-либо существенных сложностей она не вызывает.
Из остальных приятных вещей… да что там приятных — просто нежданных для Урала, отмечу наличие даже в базисных комплектациях круиз-контроля, электростеклоподъёмников, мультируля, подогрева лобового стекла и зеркал, хороший аудиосистемы, центрального замка… Я человек прямой, группы ГАЗ не боюсь, потому скажу открыто: богато! Даже шикарно. Но не совершенно понятно, почему в базу воткнули “мафон” и центральный замок, но зажали кондюк? Его, как и автономный отопитель, необходимо заказывать добавочно. Вот так щедрость… Хотя не считая алчности в отношении погодных устройств упрекнуть Урал не в чем: тривиальных огрехов сборки я не увидел, смотрится всё полностью прилично и даже веселит глаз. Давайте попробуем прокатиться.
Просто так жечь солярку (у нас выходило около 30 л. на 100 км, что весьма мало для такового большого грузовика) мы не будем, а займёмся полезным делом: будем возить туда-сюда песок. В критериях полигона, естественно, это дело полезное очень условно, но это еще лучше, чем “гонять порожняк”.
Мне подфартило сесть сходу в загруженную машинку. Сейчас нужно съездить на карьер, выгрузить песок и возвратиться “пустым”. А позже при желании можно загрузиться ещё раз. Желание, естественно, есть. Поехали.
Не непременно уметь различать нотку “до” от нотки “фа”, чтоб увидеть, что в кабине 6х4 тише, чем в вэдовом Урале: здесь не так слышно мотор, который стоит ниже из-за отсутствия фронтального ведущего моста. В особенности отлично становится, если поднять стёкла (если, естественно, подфартило с кондюком). Включаем вторую передачу, отпускаем сцепление и едем.
Что сказать… Это шаг вперёд. Уровень удобства полностью приемлемый, но больше всего веселит рычаг КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Его не нужно гонять по всей кабине, передачи врубаются чётко. Усилие, невзирая на вакуумный усилитель механизма переключения, существенное, но навряд ли в данной кабине будет посиживать хрупкая блондиночка. Если лишь… кхм, хорошо, промолчу.
Тут было видео, оно скоро покажется!
Набирает скорость гружёная машинка уверенно, и даже при наборе оборотов шум в кабине не становится чрезмерным. Правда, через рык мотора отлично слышно повизгивание турбины, но я не думаю, чтоб он кому-то очень мог мешать. Жалко лишь, что вся окружность шкалы тахометра 1-го зелёного цвета, отчего увидеть спектр оборотов мотора можно лишь оторвав взор от дороги. Наверняка, покатавшись с денёк, можно привыкнуть определять обороты на слух, но мне за сравнимо маленький тест-драйв научиться этому искусству не удалось.
Тем временем мы съезжаем с асфальта и подъезжаем к карьеру. На грунтовке с маленькими ямками Урал ощущает себя как дома, а не плохая амортизация сиденья не дозволяет позвоночнику даже хрустнуть.
А вот при разворотах на тесноватой площадке рядом с экскаватором нежданно обнаруживаю ещё одну изюминка: руль, который на асфальте казался полностью комфортным, при активной рулёжке не порадовал узким ободом. Если Газели такового руля довольно, то на Урале хотелось бы созидать чего-нибудть посолиднее. Может быть, это очень лично, либо у меня просто очень огромные лапы, но не отметить этого я не могу. Как и достаточно умеренный спектр регулировки угла наклона руля. А регулировки руля по вылету нет совершенно.
Выгружаем песок, опускаем кузов и выруливаем на базу. Назад едем по иной дороге. Здесь мало больше просёлка, чему Урал, видимо, рад. У него очевидно есть желание возвратиться в родную стихию, и кабина, стоящая на сайлентблоках, всё-таки припоминает о том, что стихия Урала — это не асфальт.
Пустой самосвал, естественно, бежит легче — можно даже трогаться с третьей передачи.
Расстроила эта машинка лишь один раз: когда я вышел и хлопнул дверью, из неё вылетела личинка замка… Ну, будем возлагать, что такое недоразумение может быть лишь на предсерийной машине, а те, которые скоро начнут сходить с сборочного потока, ничего с себя сбрасывать не будут.
Практически “янки”
Куда же я так рванул из самосвала? Глядеть тягач! Да-да, самый реальный магистральный тягач, да ещё и капотный! Ух, как на данный момент натужились в Kenworth…
База тягача чуток длиннее, чем самосвала, ну и мотор стоит иной — ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с. И, очевидно, есть отличие в кабине — она двухрядная. Вообщем, есть у неё ещё одна изюминка.
Тут было видео, оно скоро покажется!
На данной машине я сумел прокатиться лишь пассажиром. Загрузили её хорошо — практически 23 тонны. Потому что за рулём тягача не посиживал, то оценивать его не буду. Ну, как пассажиру понравилось. Лишь локоть с локотника съезжает.
Огромных планов, по-видимому, Урал на тягач не имеет — здесь конкурентность весьма жёсткая, “чужаку” там стать своим нелегко. В особенности если он будет выступать в этом классе без, к примеру, пневмоподушек в задней телеге, где у этого тягача стоят лишь рессоры, либо кабины с неплохой амортизацией. Но задумка увлекательная, и на какую-то долю покупателей при разумной политике цен рассчитывать всё-таки можно.
Другое дело — самосвалы и машинки с разными надстройками на шасси 6х4. Это могут быть бортовые грузовики, фургоны, автокраны, мусоровозы и остальные варианты на данную тему. На сей день 90% рынка в этом секторе занял КамАЗ, чуток наименее комфортно там себя ощущают МАЗ и иномарки. Но в Миассе рассчитывают, что к 2022 году сумеют занять до 15% этого рынка. Капотный кар здесь тоже смотрится несколько удивительно, но если кабина вправду вышла успешной, то почему бы и нет? Ну и те, кому “западло ездить на колесе”, тоже у нас есть. Так что пожелаем Уралу фортуны.
Опрос
Получится у Урала соперничать?
Всего голосов:
