Автограмота

Красный капитализм. В чем секрет китайской автомобильной промышленности?

Русский рынок переживает глубокую трансформацию. Европейские бренды уходят, а заместо их возникают партнеры из Китая. На бывших заводах Nissan и Renault, перешедших в собственность страны, планируется выпуск китайских машин, и даже бренд «Москвич» был возрожден в партнерстве с китайским JAC. Откуда возникли эти компании и что за технологии они употребляют в собственных машинках?

Содержание

Поначалу грузовики

Китайские фабрики в 2021 году выпустили наиболее 26 млн каров, что составляет приблизительно четверть от общего числа раз в год изготавливаемых в мире тс. Китайский рынок стал самым большим и выгодным за всю историю мировой индустрии. Каким же образом КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира) достигнула этого результата?

Начало авто индустрии в Китайской Народной Республике было положено в 1950-х годах, когда по договору с СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) в городке Чангун был построен 1-ый авто завод FAW (First Automobile Works). Русский Альянс поставил оборудование и профессионалов, также передал чертежи и технологии на несколько моделей грузовиков. При этом за базу компании был взят ЗИЛ. Память о том сотрудничестве сохранилась и на данный момент — основная проходная FAW по архитектуре повторяет проходную ЗИЛа. В 1953 году предприятие выпустило 1-ые грузовики Jiefang «Освобождение», которые являлись копиями русского ЗИС-150, а в 1959 году началось серийное создание трехосного ЗИЛ-157 под новеньким именованием Jiefang CA-30.

Завод FAW. Фото: Commons.wikimedia.org

В 1958 году был построен 2-ой завод в Пекине — BAW (Beijing Automobile Works), а потом возникло очередное большое предприятие в Шанхае — SAIC (Shanghai Automobile Company), специализирующийся на изготовлении автобусов и тракторов.

Но кроме грузовиков стране необходимы были легковые авто. Для партийных нужд на FAW сотворен бренд Hongqi («Красноватое знамя») и начался выпуск 6-метрового лимузин с мотором V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л. с. Потом на FAW начался выпуск кара Dongfeng CA71 «Восточный ветер») для нужд народного хозяйства. На кар ставился скопированный мотор от Мерседес-Benz объемом 2,2 литра.

Совместные компании

С того времени авто индустрия Китая развивалась медлительно. На первом шаге с 1953 по 1966 годы ветвь концентрировалась на производстве грузовых каров и компонент к ним. С 1966 по 1980 год, до активных реформ Дэн Сяопина единичные модели создавались по лицензии западных компаний, началось сотрудничество с General Motors и с Volkswagen. Но годичный выпуск каров всех типов не превосходил 10 тыс. штук. Потребности экономики восполнялись за счет импорта транспорта.

На 3-ем шаге (1981-1995 гг.) благодаря композиции плановых способов хозяйства и рыночных устройств сформированы производственно-технические базы для следующего рывка, который произошел в конце 90-х годов.

«Специфичность развития китайской экономики в том, что там есть точная постановка стратегических задач и личная ответственность за их выполнение, — ведает старший научный сотрудник Института Китая и Азии РАН (Российская академия наук — государственная академия наук, высшая научная организация Российской Федерации, ведущий центр фундаментальных исследований в области естественных и общественных наук) Александр Пиковер. — Индикативное планирование и русский опыт дозволили сконцентрировать капиталы и организационные ресурсы для реализации поставленного плана. Наряду с сиим создавался спрос на внутреннем рынке».

В 1983 году компания Chrysler подписала 20-летний договор на создание на заводе BAIC Group в Пекине модели Jeep Cherokee XJ. В 1984 году концерн Volkswagen подписал 25-летний договор на выпуск на заводе SAIC Group в Шанхае седана Volkswagen Santana, а французский концерн PSA начал строить создание в Гуанчжоу.

Государственное планирование

В сентябре 1985 года был введен двухгодовой мораторий на импорт каров, и западным компаниям предложено строить свои фабрики в Китае. При этом на первом шаге большим западным корпорациям запрещалось вести самостоятельный бизнес в Китае. От их добивались создавать совместные компании, в каких контрольный пакете акций отходил государству. Этот шаг дозволил заимствовать зарубежные технологии и воспитать собственные инженерные кадры.

В эти же годы начались активные инвестиции в Научно-исследовательские и конструкторские работы. «Китай стал вкладываться в закупку разработочного оборудования для НИОКР и сотворения собственной технологической базы», — продолжает Александр Пиковер. В итоге к 2000 году Китай уже имел достаточный технологический базис для сотворения собственных моделей и создавал наиболее 2-ух миллионов каров в год. При всем этом, муниципальные инвестиции превосходили вложения западных партнеров в три раза.

«Китай не отказался от муниципального планирования, по этому вложения приносили больший эффект, — ведает ведущий научный сотрудник Института Китая и Азии РАН (Российская академия наук — государственная академия наук, высшая научная организация Российской Федерации, ведущий центр фундаментальных исследований в области естественных и общественных наук), кандидат экономических наук Сергей Сазонов. — В итоге удалось решить почти все препядствия роста».

В период меж 2002 и 2007 годами рост авторынка КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира) составлял в среднем 21%. В 2004 году создание каров превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвел 13,7 млн машин, в первый раз обогнав США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке). Для сопоставления, в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) раз в год выпускается наиболее 9 млн машин, а в Стране восходящего солнца выше 7 млн.

В 2014 году общий размер производства каров в Китае достигнул уже 23,7 млн, что составило наиболее 26% от мирового. А в 2021 году, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (C.A.A.M), на заводах в Китае сделано наиболее 27 млн машин.

Tata Nano.

Флагманами автопрома стали такие китайские компании, как SAIC Motor, которая производит около 5 млн каров в год, FAW Group (3,5 млн), Dongfeng Motor (3,2 млн), Changan Automobile (2,3 млн), Guangzhou Automobile Industry Group (2,1 млн), BAIC Group (1,7 млн), Geely Group (1,3 млн), Great Wall Motors (1,3 млн), Черри Automobile (0,9 млн.) и BYD (0,8 млн).

Но для предстоящего рывка потребовались новейшие познания. В прошедшем десятилетии развернулась борьба за технологии. Кроме сотворения СП правительство стимулировало западные компании передавать технологии в обмен на экономические субсидии и налоговые льготы. По инфы The Wall Street Journal, китайское правительство обязует инвесторов делиться технологиями, если та либо другая модель запускается на внутреннем рынке Китая. В индивидуальности это правило касается транспорта на электронной тяге.

Резвое копирование

В борьбе за технологии китайские компании не страшатся и прямых заимствований. Например, бренд BYD не раз был увиден в копировании узнаваемых европейских моделей. Был выпущен аналог Мерседес-Benz CLK-Class под заглавием BYD C209, а так же BYD F1, который припоминает Тойота Aygo. BYD S6 похож на Lexus RX350, а Черри QQ практически на сто процентов копирует Daewoo Matiz .

В 2014 году предприятие Changan Auto выпустило на рынок джип Landwind X7 , который британцы посчитали копией Range Rover Evoque.

Немцы из Porsche пробовали судиться с компаний Zotye, которая в 2016 году представила кар Zotye SR9, подозрительно напоминавший Porsche Macan. При этом, сходство выслеживалось не только лишь снаружи, да и снутри. Но ввиду специфичности китайского законодательства собственных прав на дизайн они обосновать не смогли.

Подобные эксцессы вероятны в Китае поэтому, что патенты на умственную собственность должны подтверждаться в муниципальном бюро по умственной принадлежности Китая, но не все производители успевают это создать до выхода копии.

В Европу за дизайнерами

Меж тем, повсевременно подделывать чужой дизайн и инженерию нереально. Китайская авто индустрия во 2-м десятилетии начала скупать профессионалов в Европе и США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке). При этом почти всем из их не требуется переехать на Далекий Восток. В больших городках Европы специально создаются китайские технологические центры.

Например, дизайнер Джайлс Тейлор опосля долговременной работы на Rolls-Royce и Ягуар перебежал на работу в FAW, где получил должность вице-президента и возглавил центр FAW Advanced Design в Мюнхене. Первыми продуктами это центра стали премиальные модели HS7 и H9 и гиперкар S9.

Дизайнер Питер Хорбери был перекуплен Geely из Volvo, при этом совместно со всей шведской компанией. Китайский концерн Geely опосля денежного кризиса заполучил контрольный пакет акций шведского производителя и вынудил его сделать кооперативный технологический центр в Гетеборге. Питер Хорбери трудится в должности вице-президента Geely Holding.

В Geely перебежал и прошлый директор студии Ягуар Design Уэйн Бёрджес, который сейчас возглавляет Geely Design UK в британском Ковентри.

Профессиональный итальянец Даниэле Гальоне перебежал из Alfa Romeo в JAC, возглавил дизайн-центр в Турине и трудится на китайцев совместно с Джанкарло Кончилио из Maserati. К слову, их детищем стал кроссовер JAC JS4, который продается на данный момент по брендом «Москвич».

Компания Черри переманила к для себя другого английского дизайнера Кевина Райса, который ранее трудился в прославленном ателье ItalDesign, опосля чего же 13 лет создавал модели BMW, а потом перебежал в Мазда и возглавлял ее европейскую студию. Черри сделало для него дизайнерский центр в германском городке Раунхайм под Франкфуртом. Одной из первых работ Кевина Райса стали модели премиального бренда Exeed, который Черри сделала с прицелом на реализации в Европе.

«Умение поставить цель и организовать работу — вот основное отличие китайского автопрома, — продолжает Сергей Сазонов. — На данный момент большущее значение Китай отводит развитию электротранспорта. К 2035 году количество электрокаров может сравниться с обыкновенными машинками, а к середине века планируется перевести весь легковой транспорт на электротягу. ВВП (Валовой внутренний продукт — макроэкономический показатель, отражающий рыночную стоимость всех конечных товаров и услуг, то есть предназначенных для непосредственного употребления, произведённых за год во всех отраслях экономики на территории государства) Китая на данный момент составляет наиболее 16 триллионов баксов и вместе с организационным опытом эти ресурсы разрешают китайцам воплотить почти все масштабные проекты».

Источник

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
batman xxx rajwap.biz heavy.r.com facebook secure pinoyteleseryehd.net biringan gandara samar xxx bathroom video tubster.net hindi saxxy video indian sx stories xxxhindimove.com sex kya hai in hindi furohile 自宅の風呂に入ると先に知らない裸の女が入ってる freejavmovies.com 顔出し!大人気 えるちゃん!ろりパイパン少女が、スク水で生中出しエッチ! my mom has a dick hentaiquality.com souleater hentia نيك سالب مصرى sexpornoizlex.com تنزيل سكس عربي preity zinta sex movie goodtastemovs.com mom son favourite list free naked dance stripmpegs.net to day pk movies torrent fucktube tubereserve.mobi tamlisex b grade movie xvideo judaporn.com deepa aunty سكس ميلف مترجم blackpornsexvideos.com سكس شيق نيك الفنانات arabhulks.com نيك شواذ fapxl ganstababes.info sreeja ravi indiankinkygirls shemaleporntrends.com tamil sex tumblr