Горизонты зания
Навряд ли кто-нибудь из экспертов усомнится в том, что электрификация, цифровизация и автономное движение являются сейчас главными технологическими тенденциями развития современного автопромышленности. Но верно ли мы осознаем сущность этих тенденций? Верно ли мы осознаем то, что прячется за ними? Их потенциал, их перспективы? Ну и, естественно же, реализация данных технологий – препядствия, с которыми при всем этом сталкиваются, – как и раньше вызывает огромное количество вопросцев. Разобраться нам посодействовал Ян Айхингер, вице-президент MAN Truck & Bus SE, возглавляющий направление продуктового маркетинга в секторе «Автобусы».
– Государь Айхингер, электрификация, цифровизация и автономное движение открывают перед мировой авто индустрией новейшие горизонты. Но электрификация, цифровизация и автономное движение – это не попросту прекрасные определения. Это технологические ценности, любой из которых, как глобальная всеобъятная тенденция, заполнен глубочайшим, почти во всем неповторимым содержанием. В чем, по вашему воззрению, заключается это содержание?
– Вправду, электрификация, цифровизация и автономное движение – не попросту звучные слова. Не очевидная сиюминутная прихоть, уже завтра теряющая актуальность. Это конкретно технологии, я бы произнес, технологические явления, многогранные и многосторонние.
Вот смотрите. Электрификация автотранспорта. Тут мы говорим не попросту о переводе подвижного состава – грузовиков, автобусов, личного и коммерческого транспорта – на электронную тягу. Тут мы имеем в виду целый комплекс мероприятий, имеющих собственной целью обеспечение исправного и бесперебойного функционирования таковой техники, создание соответственной дорожно-транспортной, ремонтно-эксплуатационной и иной инфраструктуры, также подготовку и поддержку рынка, его участников и операторов, направленные на действенное внедрение предлагаемых технологий.
2-ая тенденция – цифровизация. И снова же, цифровизация – это не попросту несчастная Big data, как почти всем кажется. Цифровизация – это весьма нужный прикладной инструмент, помогающий участникам рынка в их ежедневной деятельности. Операционные данные, рабочие характеристики транспорта, эксплуатационные характеристики и т. д. Весь этот комплекс инфы, мгновенно обрабатываемой и транслируемой юзеру техники, дозволяет существенно упростить как внедрение данной самой техники, так и ее сервис.
Третье – автономное движение. Тут проделано уже достаточно много работы, и определенные заслуги в данной работе налицо. Но широкомасштабная интеграция автономного движения займет, на мой взор, чуток больше времени, чем может показаться. Ведь необходимо обеспечить не только лишь движение в автономном режиме как таковое, да и его сохранность – сохранность в еще большей степени, так как управлять транспортным средством будет автоматика.
Вообщем, я не сомневаюсь в успехе. Если сопоставить автотранспорт и авиацию, то мы увидим, что в авиации наиболее 90 % времени – это, на самом деле, автономное движение. Взлет, высадка, сам полет – фактически всё происходит в автономном режиме. Хотя при всем этом два пилота как и раньше находятся в кабине, готовые в хоть какой момент переключить управление на себя.
– Но в небе не так напряженный трафик…
– Совсем правильно. Окружающая обстановка в небе, если мы говорим о воздушном движении, еще проще, чем, к примеру, на городских улицах. В небе лишь самолеты – и больше ничего. В небе нет велосипедистов, пешеходов, мотоциклистов, каров, грузовиков, автобусов. Другими словами обеспечить передвижение тс в небе в автономном режиме намного легче, чем на улице.
При всем этом недозволено забывать о психическом факторе. В самолете я не вижу пилота, я понимаю, что он есть в кабине, но я не вижу, чем он занят, и это не вызывает у меня опасений. Я не переживаю из-за этого, поэтому что так принято. Это эталон, заведенный много годов назад. Поэтому я постоянно уверен в том, что всё происходит верно: спец занят собственной работой, он делает ее отменно, и меня не тревожит, летим ли мы средством ручного либо автоматического управления.
В автобусе – напротив, шофер постоянно передо мной. Он фактически повсевременно в поле моего зрения, я вижу, что он делает. И я привык к этому, и мне, естественно же, будет не по для себя, когда его пространство окажется пустым.
Либо возьмем метро. Там тоже уже употребляется автономное движение. Но в метро поезда идут по одному пути, в одном направлении, верно по рельсам. Без перекрестков, без тех же самых пешеходов и пр.
Но сколько на данный момент автономных ветвей метро? Такие ветки есть в Париже, в Токио, еще в нескольких городках, но всюду это отдельные ветки. Нигде нет на сто процентов автономной подземки. И даже автоматические полосы находятся под неусыпным контролем операторов. Другими словами по сути они не на сто процентов автономные. За поездами смотрят, пристально глядят, что с ними происходит: как они движутся в тоннелях, как тормозят и разгоняются и т. д.
Да, этот надзор не неизменный, он делается основным образом на станциях, когда поезд останавливается, пассажиры входят в вагоны и выходят на перрон. А движение в тоннеле осуществляется в большей степени без помощи других. Так что приблизительно из 20–30 минут, за которые поезд проходит от начала ветки до конца, за ним наблюдают 5–6 минут – в самые ответственные периоды.
А когда смотреть за автобусом? Сколько времени смотреть за автобусом? Он движется не в тоннеле, он движется не один, он движется по улице, с ним в хоть какой момент может произойти всё что угодно.
1-ая автоматическая линия в парижском метро возникла чуток наиболее 20 годов назад. Но даже по истечении такового долгого срока она находится под человечьим контролем. Это означает, что за два 10-ка лет ситуация не продвинулась вперед конструктивно: нужно как и раньше смотреть за поездами из центра управления, чтоб постоянно быть готовыми в критическом случае надавить клавишу «Стоп».
А сейчас скажите мне, сколько таковых клавиш необходимо иметь в критериях крупного города, если мы говорим о автономном авто движении? Смотреть за каждым транспортным средством? И для всякого иметь аварийное выключение? Это просто на физическом уровне нереально.
Вот потому я полностью уверен: переход на автономное движение автотранспорта просит времени. Необходимо весьма отлично приготовиться к автоматизации потоков, поэтому что мы не можем для себя дозволить создание особых центров управления для всякого личного кара, для всякого автобуса, для всякого грузовика. Либо же – для каждой улицы, проспекта, переулка.
Непременно, будет нужно некоторая единая структура, которая будет производить общий контроль и управление, но это будет, снова же, автоматическая и конкретно единая структура, человеческое роль в работе которой будет сведено к минимуму. По другому вся эта затея просто глупа. Автономность лишь тогда принесет настоящий экономический эффект, когда мы откажемся от всех личных автоматических ассистирующих систем, когда мы на сто процентов откажемся от водителя.
Если обычный легковой кар подорожает на данный момент вдвое, кто его купит? Я? Вы? Нет, его не купит никто – ни я, ни вы, пока мы не убедимся в его преимуществах, пока мы не увидим, за что мы должны заплатить двойную стоимость. Стоимость автономности – вправду достаточно дорогой технологии – это полный отказ от водителей и операторов, которые дистанционно наблюдали бы за автобусами (в нашем случае).
Мы имеем дело с коммерческим транспортом. Наши клиенты – бизнесмены, и мы их отлично знаем. Это люди, которые весьма задумчиво и пристально считают средства. Они, как хоть какой человек, естественно же, могут восторгаться прекрасными мыслями и пылать энтузиазмом, но они не заплатят за эти идеи ни цента, если совсем и окончательно, полностью не убедятся в их прибыльности.
Всё это – бизнес. В нем нет места чувствам. Четкий расчет и прогнозирование – вот от чего же отталкиваются руководители и обладатели автобусных парков. Чем резвее автономное движение обоснует свою экономическую состоятельность, тем активнее оно будет внедряться.
– А если подойти к вопросцу внедрения беспилотников с чисто технологической точки зрения: не считаете ли вы, что оно может быть только в этом случае, когда совершенно все автотранспортные средства будут автономными? Что на одной дороге нереально совместное движение каров, управляемых человеком и автоматикой?
– Я не думаю, что автономное движение может быть лишь тогда, когда все авто на дороге автономны. Это совсем не непременное условие. Но полностью разумеется, что для беспилотников нужна соответственная инфраструктура на всем маршруте их следования, начиная от автопарка либо гаража, откуда они выезжают и до самой крайней точки на улице либо пригородной магистрали.
И 1-ый шаг активного развития автономного движения – это как раз создание таковой инфраструктуры. Его обязательно необходимо создать. Было бы ошибкой мыслить, что для беспилотных тс в целом и коммерческого транспорта а именно особая дорожная инфраструктура не нужна. Она актуально нужна. И на ее создание будет нужно время, солидное время. Потому на данный момент мы не можем со всей определенностью сказать, что, допустим, к 2030 г. мир перейдет на автономное движение. Идти необходимо поэтапно, равномерно внедряя технологию за технологией.
2-ой принципиальный нюанс. Если мы говорим о полной автоматизации транспортных потоков и тс, то идет речь уже не о 1930-х гг., а о 1950–1960-х гг. Но тогда и, – разве мы сможем запретить выезд на улицы старенькых каров, управляемых людьми?
Наиболее того, мне кажется, что в обозримой перспективе на стопроцентную автоматизацию транспорта мы не перейдем. Даже если нам получится заавтоматизировать авто, автобусы и грузовики, что будет с байками? С пешеходами и домашними питомцами?
В Германии пешеходы перебегают дорогу по «зебре». В Рф наверное тоже. Исходя из убеждений транспортной сохранности это очень ответственное и опасное пространство. А есть еще светофоры, регулирующие движение. Перекрестки, дорожные знаки и разметка и т. д. Вы думаете, в существующем виде и количестве они сумеют отвечать требованиям сохранности беспилотного движения?
Неувязка состоит в том, что, когда речь входит о автономности, мы постоянно обсуждаем автопроизводителей – что они должны создать для того, чтоб обеспечить беспилотное движение. Но существует и контекст дорожной инфраструктуры, организации дорожного места. Что должны создать дорожные службы? Городские власти? Быть может, нам будет нужно больше светофоров и пешеходных переходов, наверное придется увязать все подающиеся ими сигналы в единую систему, подчиненную точному ритму. Быть может, нам будет необходимо больше выделенных полос для двухколесного транспорта, потребуются особые знаки и особые системы, распознающие такие тс. И схожих вопросцев – большущее число.
Другими словами нам на данный момент нужно совсем разобраться с тем, что необходимо городку, чтоб принять автономные тс. Когда мы ответим на эти вопросцы, мы создадим очередной шаг и получим еще одно преимущество.
Другими словами автономность – это не только лишь авто. Это еще грандиозное количество смежных аспектов. Потому, если отвечать на ваш вопросец коротко, – да, я верю, что автономные тс могут ездить по дорогам общего использования в окружении управляемых людьми обычных тс. Для автоматизации дорожного движения нам не надо, чтоб все машинки были автономными. Но нам нужна соответственная инфраструктура.
– Да, непременно, в городке организовать беспилотное дорожное движение довольно трудно. Но за городом, как кажется, ситуация существенно проще. Можно, к примеру, выделить особые дороги для автономных тс.
– Современный автобан – по почти всем характеристикам вправду достаточно комфортное пространство для движения автономных тс. Нет пересечений дорог на этом же уровне (в Германии и большинстве государств Евро союза на законодательном уровне запрещено пересечение дорог на этом же уровне на высокоскоростных автомагистралях, лишь через эстакады либо многоуровневые развязки. – Прим. ред.), нет пешеходных переходов, движение осуществляется строго в одну сторону, три либо четыре полосы, встречное направление агрессивно отграничено, людям запрещено находиться на обочинах и проезжей части и т. д. Потому вариативность неожиданных ситуаций резко сокращается.
Для беспилотного грузового автотранспорта это чуток ли не безупречная среда. Но для автобусов… Мы опять возвращаемся к тому, с чего же я начинал: пассажиры ждут узреть в кабине водителя. Им нужен кто-то, кто будет отвечать за их поездку. Пусть это будет не шофер, пусть это будет стюард либо, представим, кондуктор – непринципиально кто, но это непременно должен быть человек. Он обязательно должен быть рядом. Таково их представление о уюте в долговременной поездке.
Непременно, этот психический фактор с течением времени обменяется, но пока ситуация конкретно такая. И ее нужно учесть.
Осознаете, большинству людей автономное дорожное движение представляется такой прекрасной историей с блестящими беспилотными авто, без помощи других движущимися по дорогам. Таковая картина, естественно же, впечатляет и рождает неверное чувство того, что эпоха автономного движения наступит весьма скоро, ведь современные технологии разрешают его воплотить уже фактически на данный момент. Но, когда мы начинаем рассматривать все аспекты, восторженность уступает пространство задумчивости. Очень много причин, очень много качеств. Очень много задач, которые нужно решить.
Автономность – это трудно. Это технологически трудно. Сохранность описывает ценности. Нужны дублирующие системы на вариант отказа главных: для тормозов, для управляющего управления, для механизма открытия дверей, в конце концов, и т. д. Ведь если какая-нибудь из их выйдет из строя, рядом не будет человека, который сумеет вмешаться в ситуацию и или отладить ее, или любым другим методом решить возникшую делему.
А когда у нас нет такового человека, мы должны быть на сто процентов убеждены в том, что всё будет работать буквально и без сбоев. Снова же, ворачиваясь к авиации: если автопилот неисправен, в кабине постоянно есть пилот, который, как я гласил, возьмет управление на себя.
Человек должен чувствовать, что всё под контролем, под его контролем, что ничего неожиданного не произойдет. Даже на данный момент, когда авто управляются людьми, мы имеем огромное количество аварий, произошедших вследствие технической неисправности. И человек, управлявший каром, – даже он ничего не сумел создать, чтоб их предупредить. А представьте, что будет, если человека нет? Сколько тогда техногенных аварий может случиться? Наша задачка – уже на данный момент сделать все вероятные деяния, чтоб их избежать и создать автономную технику очень неопасной, еще наиболее неопасной, чем техника, управляемая людьми. Так я вижу нашу главную задачку на сей день. И тут уже непринципиально, говорим ли мы о беспилотном движении по городку либо по загородным магистралям.
– Вправду, в отношении автономности еще достаточно много вопросцев. Но если обратиться к иной тенденции – электрификации: с ней ситуация, по вашему воззрению, наиболее определенная?
– В направлении электробусов мы тоже движемся поступательно, шаг за шагом развивая свои технологии. Уже на данный момент мы можем обеспечить пробег нашей техники до 270 км на одной зарядке в течение всего срока жизни батареи, беря во внимание отопление и кондиционирование салона в погодных критериях Центральной Европы.
На состоявшейся в прошедшем году выставке Busworld Europe в Брюсселе мы проявили на сто процентов электронный 12-метровый автобус MAN Lion’s City E в односекционной версии, вмещающий 35 посадочных мест. Мощность на сто процентов электронного агрегата одинарного автобуса составляет от 160 до 270 кВт. В итоге гарантированный припас хода Lion’s City E составляет 200 км, а при подходящих критериях, как я уже произнес, до 270 км.
Это уже не макет, не опытнейшая модель, а реально функционирующий эталон, в чем могли убедиться все желающие: гости Busworld имели возможность его испытать на открытой местности для тест-драйвов.
Более броско то, что ввиду компактности электромотора у электробуса отсутствует моторный отдел в задней левой части салона, а батареи расположены на крыше. Таковая сборка обеспечивает добавочно четыре посадочных места. Для городского автобуса это принципиально.
MAN Lion’s City E построен на новейшей модульной платформе MAN Lion’s City, которая на сто процентов отвечает требованиям электромобильности. Составляющие данной платформы уже отлично знакомы нашим клиентам по дизельным машинкам, они отлично себя зарекомендовали и интенсивно эксплуатируются, потому юзерам будет несравненно проще начать работать на новейших автобусах с электроприводом. Я уверен, с MAN Lion’s City E весьма стремительно отыщут общий язык и водители, пересевшие с дизельных автобусов MAN, и механики автобусных парков.
– Как обстоят дела в секторе туристских электробусов?
– Во всех видах электротранспорта употребляются полностью схожие движки. Вот, к примеру, ДВС для легкового кара и ДВС для автобуса совсем различны, а электродвигатели – буквально такие же. Потому, переходя от городских электробусов к туристским, мы сможем применять те же агрегаты, что уже используем на данный момент. Нам не нужно создавать остальные либо заносить в систему имеющихся каких-то конфигураций, они на сто процентов подступают.
Но имеются определенные ограничения. С одной стороны – это масса. Туристский автобус тяжелее, чем городской. К тому же он обязан иметь довольно просторные отсеки для багажа пассажиров. Потому мы не можем занимать багажное отделение батареями для роста пробега.
С иной стороны – фактически сам пробег. Трудно для себя представить, чтоб туристский автобус проезжал в денек те же 200–270 км, на которые рассчитан наш городской электробус. Припас хода должен составлять минимум 400–450 км до первой остановки, нужной пассажирам для отдыха, а электробусу – для подзарядки. Как следует, нам необходимо изыскать возможность для роста пробега, беря во внимание, что все составляющие современного туристского автобуса, которые на дизельном автобусе поправлялись от ДВС – компрессор кондюка, усилитель управляющего управления, системы удобства и пр., в электробусе должны питаться электроэнергией батарей.
Возможно, в связи с сиим на неком, выскажемся так, промежном шаге имеет смысл задуматься о остальных источниках получения энергии. А именно, у нас есть весьма действенный гибридный модуль MAN Efficient Hybrid, непревзойденно работающий в паре с новеньким дизельным движком D15, мощностью от 280 до 360 л. с. Эта система обеспечивает понижение расхода горючего и вредных выбросов до 16 %. А доп оснащение MAN Efficient Hybrid функцией «Старт-стоп» дозволяет создать ожидание на светофоре и остановках очень тихим.
Центральным элементом системы является связанный с коленчатым валом стартер-генератор – электронная машинка, модифицирующая механическую энергию в электронную. Энергия, приобретенная методом рекуперации, аккумулируется размещенным на крыше автобуса модулем UltraCap, который существенно легче и компактнее аккумуляторной батареи аналогичной емкости. Энергия, скопленная модулем UltraCap, обеспечивает питание бортовой сети независимо от силовой установки, что не только лишь понижает нагрузку на дизельный движок, да и делает вероятным его выключение, когда автобус стоит. Изменение механизма работы, связанного с коленчатым валом стартера, генератора дозволяет в считаные мгновения опять запустить движок MAN D15 и обеспечить следующий разгон благодаря функции интенсивного убыстрения.
Также я желал бы особо отметить то факт, что модуль MAN Efficient Hybrid и его накопитель энергии рассчитаны на целых 2,6 млн циклов остановки и запуска мотора. Вы представляете, какой это ресурс?
– Ресурс, что и гласить, колоссальный. Техника с таковым ресурсом может долгие годы безотказно служить, принося собственному обладателю прибыль и не отягощая доп расходами. Но, ворачиваясь к полной электрификации, – вариант топливных частей для туристских автобусов вы рассматриваете?
– Мы рассматриваем все варианты, и водородные топливные элементы в том числе. Но сколько на данный момент в Европе водородных заправок? Несколько 10-ов, при всем этом они беспорядочно разбросаны по всему материку.
В крайнее время всё почаще появляются идеи и предложения: соединить эти станции в единую сеть, упорядочить ее, сделать так именуемые водородные коридоры на всем протяжении главных европейских автомагистралей. Но пока это лишь идеи, еще не подкрепленные настоящими делами.
К тому же сама разработка топливных частей сейчас – финансово накладная, весьма финансово накладная. И финансово накладная она до этого всего из-за того, что не имеет достаточного распространения. Я не исключаю, и быстрее всего так и будет: с течением времени она подешевеет, но на это необходимо время. Много времени.
И позже, нужно осознавать, что отрасли автобусов либо грузового транспорта без помощи других развивать тему топливных частей не могут. Им одним не по силам сформировать достаточный для понижения себестоимости технологии спрос. Нужно, чтоб в процесс включился легковой транспорт, чтоб на рынке возникало всё больше и больше легковых электромобилей на топливных элементах, как раз и создающих массовость, увеличивающих потребность в водородных станциях.
И только опосля того, как топливные элементы получат распространение в легковом транспорте, – лишь опосля этого они перейдут в коммерческий транспорт. А пока разработка топливных частей приблизительно вдвое дороже технологии аккумуляторных батарей.
И никакое государственное субсидирование не способно поддержать эту технологию, поэтому что потребуются колоссальные инвестиции. В среднем дизельный либо гибридный автобус стоит 250 тыс. евро, электронный на батареях – вдвое дороже, на топливных элементах – еще вдвое. Другими словами вы сможете приобрести один электробус на топливных элементах либо четыре обычных автобуса. Считаете экономику?
Вообщем, это не повод ставить на данной технологии крест. Эффект масштаба, повторюсь, в любом случае сыграет свою роль и расставит всё по своим местам. Ну а мы как производитель качественный техники, чутко следящий за развитием всех новейших технологий, практически держащий руку на пульсе технологического прогресса, будем постоянно давать своим клиентам самые передовые решения в транспортной сфере, обеспечивая прибыльность и высшую эффективность их бизнеса.
