Содержание
Бодренький старичок
К огорчению (либо счастью), я не так безумный, чтоб кинуть непыльную работу и совсем пересесть за руль грузовика. Потому рабочий денек проведу вторым водителем, а главным остается Денис, который уже два года работает на данной нам машине. К слову, а что за машинку нам дали? Дали нам старый-добрый Мерседес-Benz Axor 2007 года выпуска. А сейчас отвлечёмся на маленькое лирическое отступление.
Есть у меня один знакомый, который говорил, как набирал на работу водителей. Ездить было надо на тягаче с полуприцепом. В 1-ый рейс с первым кандидатом он пошёл вкупе, двигались из Питера в Москву.
Двигался новый шофер хорошо: впору разгонялся и тормозил, практически не трогал педаль тормоза, замедляясь при помощи ретардера, правильно оценивал обстановку вокруг машинки, а до этого чем тронуться задним ходом под полуприцеп, даже «кликнул» сигналом. Дескать, осторожно, пищу вспять. В общем, делал то, что ему положено. Через некое время мой знакомый попросил тормознуть на перекур. Тормознули, вышли, достали сигареты. Покурили, стоя у кабины, потрещали «за жизнь», сели и поехали далее. На работу новейшего водителя не взяли. Почему?
Работодатель растолковал своё решение просто: кандидат не пользовался паузой на перекур для того, чтоб оглядеть машинку во время остановки, проехав 1-ые 100 км. Он был должен не стоять у кабины, а обойти машинку вокруг и окинуть её хозяйским оком: проверить гайки колёс, поглядеть, не течёт ли чего-нибудть из машинки… А он этого не сделал. И моему знакомому этого хватило, чтоб находить другого водителя. Тем наиболее, что водителей на данный момент намного больше, чем работы.
Для чего же я поведал эту историю, полную феодального самодурства и капиталистического оскала? Чтоб разъяснить, почему я сперва обошёл несколько раз наш грузовик вокруг. «Не на такового напали!» — гласил мой вид. Опыт не пропьёшь.
Что сходу изумило – это пробег. Хоть уничтожте, но я не поверю, что у 12-летнего Аксора, да ещё и ввезённого из Германии, быть может пробег 270 тыщ км. И если снаружи машинки смотрится бодрячком, а в технической части есть лишь один маленький недочет (о нём скажу ниже), то в кабине возраст и пробег чувствуются. Что поделать: для коммерческой техники таковая ситуация весьма свойственна.
Итак, две оси, привод 4х4. Наша машинка – это 2-ое поколение Аксоров, вышедшее в 2006 году. В мерседесовской грузовой «табели о рангах» Axor занимает пространство меж Atego и флагманским Actros, причём в этом поколении он получил моторы как раз от Atego. Вот и у нас стоит мотор OM 906 LA от версии x29. Объём рядной дизельной «шестёрки» – 6,37 л, мощность – 286 л.с. при 2 200 о/мин, наибольший момент – 1 120 Нм при 1 200-1 600 о/мин. Но все это не так любопытно, как кабина этого Аксора.
Узнаёте? Да, мы её лицезрели на КамАЗе-5490. Либо, к примеру, на КамАЗе-6580. И это не случаем, поэтому что конкретно древняя кабина Аксора в своё время стала новейшей кабиной КамАЗа. Правда, на данный момент уже времена поменялись, у КамАЗа возникла кабина последующего поколения К5 (её взяли у Actros 5-ого поколения), но начало немецко-татарских кабинных отношений можно отсчитывать от этого Аксора (остальные дела, моторно-коробочные, начались ранее).
Уже в то время Mercedes ставил систему BlueTec, о чём гласит шильда на левой стороне кабины. А означает, здесь есть весьма почти всеми «возлюбленная» мочевина SCR. И ах так раз она у нас не работает. Вот это и есть тот единственный маленький технический недочет машинки, о котором я гласил выше. Мотор в аварийный режим при всем этом не уходит (видимо, тогда с сиим было не так строго, как на данный момент), потому бак AdBlue уже пару лет пуст, как контрабас Билли Новика. Не экологично, зато экономно.
Этими же словами можно обрисовать всю философию заслуженного Аксора. Никаких сложных либо излишних устройств, всё просто и удобно. И если на новейших Аксорах можно повстречать механизированную коробку Мерседес PowerShift, то у нас стоит самая простая девятиступенчатая механика G 131-9 с гидравлико-пневматическим переключением и однодисковым сцеплением.
За кабиной, как я и анонсировал сначала, у нас стоит крано-манипуляторная установка. Если честно, фанаты КМУ почти во всем правы: у неё есть много преимуществ, которые делают её довольно нужной даже сейчас, когда рынок авто грузоперевозок уже близок к коме. Мощные стороны КМУ явны: для погрузки и разгрузки не нужен отдельный кран. Наиболее того, на КМУ можно работать и заместо крана. Да, у неё из-за сочленённой стрелы и отсутствия противовесов несколько ниже грузоподъёмность, но в весьма почти всех ситуациях манипулятор полностью способен поменять кран и со своими задачками полностью совладевает.
Да, чуток не запамятовал о важной характеристике грузовика: наша полная масса – 18 тонн. В принципе, это предел для Аксоров с колёсной формулой 4х2 и 4х4, а вот трёхосные Аксоры 6х4 и 6х2 могут повытрепываться полной массой в 26 тонн.
Дела семейные
Пора бы уже узнать, куда мы отправимся сейчас работать. Произнесет это нам наш конкретный начальник – Андрей Викторович. При всем этом произнесет безвозмездно, а не как некие…
А некие начальники (в особенности в больших предприятиях) раздают работу за маленькие взяточки. Берут всем: средствами, алкоголем, «борзыми щенками». Хочешь получить работу – плати. Не хочешь платить – сиди на базе, но это сидение не оплачивается. Естественно, в маленьких компаниях такое тоже бывает, но в нашем случае всё благополучно: заказы справедливо делят меж всеми водителями и машинками, взятки совать никчемно, ну и без заработной платы посиживать не приходится – работа есть практически постоянно.
Про Андрея Викторовича здесь молвят как про серьезного отца: в обиду не даст, да и ремнём от него получить тоже можно. Нам он даёт лишь путной лист. В принципе, картонная волокита на этом обычно здесь и завершается. Если нужно возить груз, документами на него практически постоянно занимается грузоотправитель, так что шофер получает уже готовые товарно-транспортные затратные на месте загрузки. А мы выдвигаемся пустыми на одно из компаний городка.
Вдоль по Питеру
Залезть в кабину Аксора нетрудно: в проёме дверей стоит пара комфортных вертикальных поручней. Вот лишь нижняя ступень, которая стоит на кронштейне ниже пола кабины, со стороны водителя отвалилась. Время, к моей величавой печали, бесчеловечно даже к Мерседесу. Потому если на пассажирское пространство я влетел аки горный козлик на каменный камень, но на водительское попал не сходу.
Двигаться до места нам не очень далековато – км 12. Но помучиться с непривычки пришлось. Мне нечасто выпадает возможность поездить на грузовой машине по городку, обычно тест-драйвы коммерческого транспорта устраивают на закрытых полигонах. Наверняка, потому поначалу я испытал нервный шок от неких водителей легковых каров. К примеру, большая часть не понимает, что такое слепая зона грузовика, и упрямо туда лезет. Почти все не соображают, что не нужно соваться под грузовик, поворачивающий вправо, либо пробовать перескочить справа от него, прижавшись к его колесу. Лезут, пробуют… А позже вдумчиво чешут репу: «Да как так?». Всё-таки не напрасно на почти всех американских траках уже весьма издавна понизу пассажирской двери ставят малюсенькое окошко: в него таковых деятелей время от времени видно.
Денис гласит, что у него есть шестое чувство, которое ему дает подсказку, не залез ли очередной «изи райдер» под его машинку. У меня такового чувства не было, а вот нежданно широкий даже для меня набор матерных чувств проскакивал нередко.
Остальные товарищи весьма желали вклиниться в пустое место перед грузовиком, которое по идее обязано обеспечивать нам дистанцию до впереди идущего кара. Лучше – на светофоре, чтоб влезть в этот просвет и резко надавить на тормоз перед многотонником. Одним словом, поездка по городку в очередной раз принесла мне разочарование в людях. А вот в Мерседесах – нет.
Когда я задал вопрос, что задумывается Денис про свою машинку, он сходу дал ответ: «Не, ну, это не КамАЗ, естественно!» Позже поразмыслил и добавил: «…да и не “лавка”, правда». Под «лавкой» он имел в виду свою предшествующую машинку – Сканию, которая навечно запомнилась ему уютом.
Здесь соглашусь хотя бы в одном: в Аксоре полностью некуда деть руки. Даже локотник на водительской двери не самый удачный, а справа его нет совершенно. Управляющая колонка регулируется лишь по наклону, и этого тоже недостаточно. Грустно, поэтому что в остальном с эргономичностью здесь всё в порядке: водительское кресло на пневматической подвеске, комфортное размещение устройств и рычага КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), неплохой обзор (на счастье кретинов, лезущих под колёса).
Денис ничего не произнес про педаль сцепления, к которой он, видимо, привык. А вот я привыкал к ней длительно. Меж ней и педалями газа и тормоза стоит управляющая колонка, и эту педаль для чего-то упрятали весьма далековато за колонкой. Сначала я даже страшился убрать с неё ногу: вдруг позже не найду её стремительно? Но ездить с ногой на педали сцепления некорректно, потому пришлось идти на риск. Раза с третьего либо четвёртого я привык сходу совать ногу далековато за колонку, и педаль сцепления в этом случае находилась сходу.
А ещё Scania нравилась Денису собственной динамикой. У Аксора с ней есть задачи. Вэдовый грузовик в принципе не должен быть пулей, но Аксор здесь переборол почти всех: он набирает скорость как старенькый тепловоз. Расслабленно, самоуверенно, я бы произнес – надёжно. Но весьма медлительно. Причём он при разгоне не орёт дизелем, не гудит коробкой, не стучит подвесками, а просто молчком сопротивляется хоть какой попытке двигаться стремительно. В городском потоке, естественно, с непривычки трудно.
Зато тормоза старенького Axor порадуют хоть какого водителя. Понятно, что тормозная система грузовика пневматическая, но нрав у неё нежданно весьма даже гидравлический: с буквально предсказуемым моментом схватывания и лёгким дозированием усилия. А вот о их эффективности при торможении с высочайшей скорости ничего сказать не могу из-за отсутствия данной нам самой высочайшей скорости. С 60 км/ч замедляют они непревзойденно.
В целом нрав поведения Аксора в городке нежданно мягенький. Нет грузового шума, нет угрозы не вписаться в поворот. Само собой, трёхосные Аксоры ведут себя по другому, но машинка с формулой 4х4 довольно манёвренная для городских улиц.
Есть, правда, одна городская опасность, которая меня преследовала весь денек. Это, как ни удивительно, зеркала. Проехать впритирку к автобусу либо другому грузовику нетрудно: с габаритами заморочек нет. Но весьма жутко зацепиться зеркалами, которые у обоих машин торчат за пределами габаритов. И вот к этому я привыкнуть так и не сумел. Видимо, придётся повторить упражнение.
Тем временем мы подъезжаем к месту предназначения. Заезд проходит через узенькие ворота, за ними – сходу вправо, и ещё одни ворота. Всё, тупик, склад, цех со станками. И чувство обречённости: развернуться тут негде, придётся выбираться через все эти ворота задним ходом.
Туда-сюда
На месте выяснилось, что ничего возить нам сейчас не придётся. Мы будем таскать какие-то станки из цеха под открытое небо, где они будут ожидать, пока в цехе идёт ремонт. Другими словами сейчас мы «храбрые крановщики, эй, лай-лай-ла-лай-ла, лай-лай-ла-ла, мощные крановщики!», как пели позабытые сейчас «Манго-Манго».
Фронт работ Денис начинает учить с разведки: что придётся таскать и сколько это весит. Оказывается, различными бывают не только лишь начальники транспортных контор, да и клиенты. Бывает, что они требуют поднять манипулятором вес, приметно превосходящий способности этого манипулятора. Время от времени водители на это соглашаются – страшатся утратить заработок. И в случае, если груз летит вниз, попадают на огромные средства. А если ещё предпосылкой падения груза будет не лопнувшая стропа, а сломавшаяся стрела КМУ либо эффектное опрокидывание грузовика, сумма «залёта» станет ещё выше. В нашей конторе принято вставать на сторону водителя: если клиент наглеет, шофер имеет право хлопнуть дверью и уехать. Никто его штрафовать за это не станет – техника сохранности и ужас попасть на средства главнее всего.
С иной стороны, клиенты постоянно стараются за свои средства получить максимум выгоды. Малое время заказа машинки с КМУ – четыре часа, и почти все клиенты, совладав с работой за полчаса, ещё три с половиной пробуют истязать водителя всякой дрянью по переноске «этого – туда, этого – сюда». Дескать, деньжищи для вас отвалили, давайте отрабатывайте.
Выпускаем аутригеры – те же гидравлические боковые опоры, без которых работать недозволено. Это делается ручками гидравлики справа и слева машинки. А вот позже Денис берёт в руки пульт радиоуправления манипулятором. Весьма прикольная игрушка, доложу я для вас! Но в руки я её не брал. Одно неправильное движение – и ты должен несколько тыщ рублей. Либо миллионов, если кокнешь что-то весьма драгоценное. В общем, от этих взрослых игр я самоустранился.
Нам подфартило с заказчиком: он предоставил стропальщиков. Обычно оно так и бывает, но Денис без усилий вспомянул ситуации, когда на месте работы его встречали испуганные манипулятором гости из дружеских южных республик. КМУ они лицезреют в первый раз, стропы – тоже. Тогда проще укреплять груз самому: будет резвее и надёжнее. Но сейчас всё идёт гладко: заказчики укрепляют стропы на самом томном станке (он весит около полутора тонн), и Денис тащит груз на другую сторону. Здесь принципиально вести его как можно поближе к земле и на наименьшем вылете стрелы – так требуют техника сохранности и здравый смысл. Даже если подведёт боковая опора (к примеру, под ней провалится грунт), груз остается целым, а машинка не завалится на бок.
А вот далее время шло весьма медлительно. Денис переносил станки, а я забрался в кабину. Холодно! Мой напарник гласит, что холод – это одна из самых огромных сложностей в его работе. Приедешь на стройку и давай на ветру туда-сюда таскать грузы восемь часов… Нет, таковая работа не для меня. А вот Денис не сетует. Или мужчина покрепче, или понимает, как одеться нужно.
Финита ля комедия
Работа по переноске станков окончена стремительно. Практически пару часиков – и всё. Денис заполняет лист задания (время приезда, отъезда, время работы) и садится в машинку. Едем на базу.
По большенному счёту, работа закончена. Через полчаса можно пить чай в комнате отдыха. Но… Нет. Хочешь, чтоб твоя машинка работала? Тогда пожалуйте на осмотр. Ничего не течёт, все воды стоят по уровню (не считая мочевины – «туды её в качель»!) Работа была незапятнанная, а погода – сухая, так что мыть машинку не пришлось. Так что чай – дело крайнее.
К слову, о чае. Как-то у нас сложилось мировоззрение, что водители – это те же «шоферюги», любящие поддать. Не буду категоричным, водители бывают различными. В той компании, где я провёл денек, водители не пьют – они пришли сюда работать. Хотя, молвят, штатный пьяница тоже есть. Но опьяненным его изловить пока не удалось. Видимо, на работе он собственных увлечений не афиширует.
Сейчас вернёмся к фразе Дениса о том, что Axor – это уже не КамАЗ, но ещё не «лавка». Почему не «лавка», мы уже узнали. А вот почему не КамАЗ? Буду откровенен, как Джельсомино в Стране Лгунов: я симпатизирую челнинскому автогиганту. Но их КамАЗы посреди водителей котируются не очень высоко. 1-ые год-два работать можно, позже становится трудно. Ну и эргономичность в «додаймлеровскую» эру у их была беспощадна. Зато Axor вышел как-то сходу. И невзирая на свои 12 лет, он весьма даже жив и не треплет нервишки собственному водителю. Да, пришлось перебирать тормоза, но всё остальное и ездит, и ездит, и ездит… А вот собственный КамАЗ Денис вспоминает с дрожью. Он её пробует честно скрыть, но она всё-таки прорывается наружу.
* * *
Кажется, всё, что мы делали сейчас, не так трудно. Приехали, поработали манипулятором, уехали. Но когда я снова вспоминаю любителей залезть в слепую зону, когда думаю о натянутых стропах, когда ощущаю тот холод… Понимаете, эту работу необходимо уважать. Не таковая она обычная, как кажется. А если уважать не выходит, хотя бы не кидайтесь на собственных малолитражках под грузовик! Оно тоже драгоценного стоит.
