Содержание
Добровольно-принудительно
Нужно сказать, что грузовые авто не заинтересовывали Андре Ситроена довольно длительно. Зато в секторе легковых машин в 20-30-е Ситроен не один раз поражал кое-чем новеньким (к примеру, несущим кузовом, легковым дизелем, фронтальной независящей подвеской либо фронтальным приводом), но при всем этом машинки выходили дешевыми. Да, некие просчёты случались, была и передача конторы за долги кредитору – компании Michelin, но всё-таки авто выходили по последней мере увлекательными. Но – легковые. Естественно, на их базе строили пикапы и фургоны, но это всё-таки незначительно не то.
В конце концов, в 1934 году в серийном производстве возникли 1-ые грузовики. Это были Citroen Т29 и Т45 грузоподъёмностью 2,9 и 4,5 тонны соответственно.
Во время оккупации Франции германскими войсками грузовики Ситроен поступали в армию Вермахта. Естественно, ни о каком добровольческом сотрудничестве с Гитлером речи не шло. Были в то время в его войсках и Пежо, и Форды, но это не означает, что их делали для германцев по собственному желанию. Не достаточно того, есть расхожая байка, сплетенная конкретно с Т45. Дескать, французские патриоты на заводах так свирепо терпеть не могли германцев, что специально собирали бракованные грузовики с неверными щупами моторного масла. Метки на этих щупах стояли ниже, чем нужно, отчего моторы стремительно выходили из строя. Тяжело сказать, правда это либо выдумано задним числом.
Наш грузовик выпущен в 1940 году, как раз в год сдачи Парижа. И у него есть некие соответствующие детали машинки, послужившей Вермахту. Их мы непременно поглядим, но начнём с общего плана: что такового увлекательного можно узреть в Т45 невооружённым глазом?
Низковато и прочно
1-ое, что кидается в глаза, это газогенераторная установка. Мы уже как-то ведали о том, почему немцы их так обожали: весь бензин они высылали на фронт, а в тылу предпочитали ездить на дровах. Само собой, на захваченных территориях они тоже предпочитали газгены. Рейхсминистр вооружений и военной индустрии Шпеер подписал приказ о переоборудовании на газогенераторы всех средних и тяжёлых каров на всех захваченных Германией территориях в осеннюю пору 1942 года, а годом позднее там же воспретили внедрение бензина на всех штатских карах, в том числе и на легковых. Потому нет ничего необычного в том, что на этом Ситроене тоже газогенератор – французского производителя Fagel, и он незначительно различается от германских. Здесь нет охладителя, который мы лицезрели, к примеру, у газогенераторного Опеля Блитца. Газ проходит через три фильтра, стоящие за кабиной, и там же охлаждается.
Ещё одно отличие от фаворитных германских газгенов – установленная на подножке «улитка» (электронный насос, который нужен для сотворения тяги при розжиге до пуска мотора). Немцы прятали её под капот, хотя на наших машинках она тоже полностью нормально ощущала себя снаружи. Ну а в остальном – обыденный газогенератор.
Увлекательная деталь: во Франции, откуда этот грузовик приехал в Россию в грустном состоянии, он был вполне переведён на «древесное» горючее. С него сняли и бензонасос, и даже карбюратор. Само собой, смириться с сиим было нереально, и топливную систему пришлось восстанавливать уже тут. Так что мы на тесте ездили на бензине. И это отлично, поэтому что мощность мотора в 85 л.с. доступна лишь на нём. На «дровах» можно выдавить около 50 л.с., и передвижение было бы невеселым. Но на бензине… вообщем, о этом позднее. Пока будем глядеть машинку далее.
Не кажется ли для вас, что она какая-то подозрительно низкая? Не как коровья лепёшка, которую нередко изображает собой севший на брюхо Ситроен с откинувшейся Hydractive, как коренастый, но исправный кар? Верно кажется. Поэтому что Ситроен не был бы Ситроеном, не придумав что-то новенькое опосля ведра галлюциногенных лягушек. Даже в случае с грузовиком. Смотрим на раму.
Профиль, естественно, вызывает почтение. На таковой раме можно было бы выстроить тепловоз, но вышел грузовик. Но самое увлекательное в ней – не монументальность, а весьма мощные извивы над задним мостом. Да, для легковых машин это дело обычное, но не для грузовиков. Где грозная прямота наших ЗИСов? У французов таковой прямоты нет. Задний мост вышел очень утопленным в раму, отчего сама машинка стала см на 20-30 ниже остальных грузовиков этого класса времён 2-ой мировой. С одной стороны, это отлично для центра масс, но для грузовика важнее существенное понижение погрузочной высоты. Так что таковая рама – это весьма здорово. Но ведра расчудесных лягушек хватило на большее, и рама – это ещё не всё не плохое.
Мотор Т45 тоже изготовлен на века. Он металлический и бензиновый, объёмом 4,6 л – как и положено моторам тех пор. Очевидно, это рядная «шестёрка». И это тоже по канонам грузового моторостроения. Но вот газораспределительный механизм у него необыкновенный. Во-1-х, этот мотор верхнеклапанный с нижним положением распредвала, что для тех пор было кое-чем новым. Во-2-х, сам распредвал работает в масляной ванне. И это тоже весьма отлично, поэтому что обычно на холостых оборотах давления масла не хватает для смазки распредвала, и кулачки изнашиваются на таком режиме стремительно. А этот мотор может молотить на холостых весьма длительно – со смазкой здесь всё в порядке.
Умопомрачительно, но в коробки ничего необыкновенного нет. Рядовая четырёхступенчатая коробка, обыденный карданный вал, обыденный редуктор заднего моста. Правда, всё это тоже характерно-монументальное. Но всё-таки обыденное. А вот тормоза – нет.
Тормозная система в Т45 гидравлическая. Все отлично знают, что в Ситроене с незапамятных времен совершенно весьма уважают всё гидравлическое, так что практически ничего необычного в этом нет (но это не буквально, всё-таки Т45 – это здоровый грузовик). И ещё у него есть вакуумный усилитель тормоза. Не достаточно? Тогда встречайте дисковый стояночный тормоз на кардане. Это уж буквально сразит кого угодно.
К слову, в тормозах есть ещё одна «фишка». Понятно, что они все барабанные, но у их незначительно странноватые рабочие тормозные цилиндры – сдвоенные. Для тех, кто в теме, объясню: такие же потом будут ставить на Урал 375 (4320, 5557, 5323). Для других чуток подробнее: тормозные колодки широкие, и чтоб лучше их придавить к барабану, лучше толкать их не в одной, а в 2-ух точках. Если честно, не лицезрел, чтоб кто-либо из производителей ставил такие цилиндры в первой половине ХХ века. Так что Ситроен здесь снова впереди планетки всей. Ну, если не всей, то один из первых буквально.
С чем Т45 не подфартило, так это с кабиной. Как бы она весьма прекрасная, и её не портят даже грубоватые штампованные крылья. Она просторная, широкая, но… изготовлена из весьма отвратительного сплава. Его можно гнуть руками, и кабина – то самое, что за 80 лет развалилось {само по себе}, безо всяких ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) и иных проблем. Очень узкий сплав с течением времени расходился, и ничего с сиим не сделаешь. Весьма грустно, что у 1-го из наилучших грузовиков того периода оказалась одна из худших кабин. Просто жесть, а не сплав, но се ля ви.
И, в конце концов, крайнее – светотехника. Во-1-х, пусть вас не поражает жёлтый свет фар: такие во Франции были правила, здесь всё «по заводу». Во-2-х, конкретно светотехника дозволяет нам уверенно сказать, что машинка всё-таки послужила германцам. 1-ая соответствующая деталь – прожектор слева на бампере. На штатские машинки их не ставили. 2-ая – перекидные задние габариты. Подвижный щиток переводит их из штатского режима (габаритные огни и стоп-сигналы) в «военное положение», при котором видны только лампочки для передвижения в колонне. Перекидные фонари – приемлимо германская штучка.
И ещё незначительно французского инжиниринга – это буксировочный шакл на фронтальной опоре. Да, такое тоже бывает.
Лампочки и переключатели
Если б эту кабину создать из солидного сплава, цены бы ей не было. Места здесь предостаточно, и даже таковой крупногабаритный юный человек, как я располагается за рулём с относительным удобством. С относительным – поэтому что поперечник руля всё-таки обычно большенный. Зато на сиденье при желании могут усесться три человека.
Устройств у нас три: амперметр, спидометр и указатель давления масла. И это богато, поэтому что обычно здесь стоял лишь спидометр, а всё остальное подменяли контрольные лампочки. Да-да, уже в то время французы пробовали создать из водителя современного наездника, которому было необязательно пялиться на приборы.
Зато с переключателями они снова переборщили. К примеру, то, что смотрится как замок зажигания слева от руля, это выключатель «массы». Зажигание врубается отдельным переключателем. И даже стартер врубается не клавишей, ключом либо педалью, а тросиком, который тоже выведен на панель. Ситроен, ты меня поражаешь!
Чудилось бы, при таком раскладе центральный переключатель света тоже должен быть переключателем. Но, видимо, припасы переключателей иссякли ещё на момент сборки панели, потому свет переключается поворотной головкой на подрулевом переключателе. Деталька, к слову, очень роскошная.
Что все-таки, давайте запустим мотор и прокатимся.
Естественно, звукоизоляции здесь нет никакой, и мотор весьма отлично слышно. Но всё-таки на ходу больше слышно коробку, что незначительно удивительно – привод задний, и 5 карданов, как на нашем «колуне», здесь нет. Но коробка всё же вопит, и не попросту так. Не впустую, как на наших «полуторках», где вой существенно опережает скорость. Ситроен под вой коробки разгоняется нежданно прытко, причём со 2-ой передачи (трогаться на первой на пустой машине необязательно). Мотор нежданно оборотистый, и если не уделять свое внимание на его крики и не страшиться давить на газ, можно сходу же переключаться на третью передачу, а потом и на четвёртую. Жалко, что в этом недоразвитом спидометре на ходу толком ничего не видно, но понятно и без него: динамика у Т45 по тем временам выдающаяся. И не только лишь динамика, меж иным. Как просто он разгоняется, так же просто он и тормозит. Ещё бы, с усилителем-то! Но при всем этом Ситроен весьма просто уходит в юз: делают своё дело большая масса и далековато не наилучшие шины. Так что тормозить необходимо осторожно.
Управляющее управление оставляет двоякое воспоминание. Как бы Ситроен весьма отлично слушается руля, который даже не мучается люфтами. Но сам руль – верх неудобства. Узкий обод и большущее усилие на маленьких скоростях вроде бы намекают на то, что машине всё-таки 80 лет, и оценивать ее по сегодняшнем меркам не нужно. А если я буду это созодать, то воззрению моему Ситроен присваивал вращение, осью которого был этот самый управляющий вал. Так что пусть руль и не выдающийся, но для тех лет полностью хороший.
Обзор тоже неплох, но вот с поворотами всё равно трудно из-за длинноватой базы. Т45 были и с наиболее недлинной базой, и, быстрее всего, ими рулить было поординарнее. Этот – длиннобазный – незначительно неуклюжий.
Спасибо, но нет
Тяжёлые грузовики Citroen так и не стали очень пользующимися популярностью. Т45 было выпущено не так не много – лишь в немецкую армию попало наиболее 25 тыщ штук, но выпуск этих машин закончился в 1953 году, а ещё чуток позднее французское правительство произнесло Ситроену, чтоб они с грузовиками закруглялись. Пусть их делает Renault, а вы (совместно с Peugeot) займитесь легковыми машинками и фургонами. Ситроен, само собой, послушался и закруглился, а жалко: было бы весьма любопытно поглядеть, что там изобрели бы в мире грузовой техники. Подозреваю, вышло бы что-то не непременно жизнестойкое, но увлекательное – буквально.
За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck
