Содержание
Металлический вопросец
Хозяев коммерческой техники сначала, естественно же, заинтересовывают чисто технические вопросцы, а уж позже – дизайн. Вот с техники и начнём.
Как я уже гласил, Mighty – продукт эволюционный, а не революционный. Можно сказать, что этот грузовик – весьма глубоко переработанный HD78, который получил новое для Рф имя (в Корее HD78 именуется Mighty – «могучий» – уже издавна). Другими словами мы имеем дело с новеньким поколением отлично у нас знакомого HD78. С сиим мы разобрались, поехали далее.
Хоть какой солидный грузовик должен быть построен на раме. Лучше – на крепкой. Итак вот, у Mighty она очень различается от рамы HD78. У того, если помните, она была «бутылочной» формы: у кабины – обширнее, под кузовом – уже. У Mighty EX6 с полной массой 6,5 т (которого у нас в Рф так и нет) рама осталась похожей, а вот у наиболее серьёзных ЕХ8 (7,8 т) и ЕХ9 (8,5 т) рама стала новейшей. Она всё такого же лестничного типа, но расстояние меж лонжеронами у неё по всей длине однообразное – 860 мм. Это позволило прирастить жёсткость на кручение и извив. Не считая того, при её изготовлении употребляют профили и поперечины большего, чем у HD78, размера. В принципе, на раму HD78 никогда не сетовали – припас прочности у неё и без того был завидным и дозволял возить на среднетоннажнике грузы совершенно неблагопристойного веса.
Кабина Mighty совсем новенькая и ничего общего с HD78 не имеет. Не буду на данный момент останавливаться на ней тщательно – её удобство оценим в процессе тест-драйва. Процесс производства кабины абсолютно различается от производства кабин HD78, и возникла надежда, что она не будет так стыдно стремительно заржавевать. С этого момента кабины грузовиков Хэндэ на заводе Автотор проходят те же циклы подготовки и расцветки, что и кузова легковых каров. На 79% кабина оцинкована, машинка узнала красоты катафореза, так что чисто на теоретическом уровне заржавевать обязана медлительнее. Правда, толщина ЛКП хоть и подросла, осталась очень умеренной – 80 мкм. Так что сколы будут непременно, а вот эволюция их до заржавелых пятен будет происходить медлительнее – такой мой прогноз.
Шасси Mighty тоже приметно различается от HD78. Допустимая перегрузка на переднюю ось у – 3 100 кг, на заднюю – 6 600. На теоретическом уровне задний мост выдержит и восемь тонн, но официально нагрузку ограничили конкретно в границах 6,6 т, по другому пришлось бы поменять тормоза (которые, к слову, на ЕХ9 дисковые по кругу). Естественно, это не призыв ездить с перегрузом, а просто информация к размышлению, не благодарите. Само собой, подвеска осталась зависимой, на полуэллиптических рессорах, но в ней возник стабилизатор поперечной стойкости. В фронтальной подвеске, где стоит рядовая опора на рессорах, он был и ранее.
Ну а сейчас перейдём к моторам и коробкам. Ах так раз здесь обошлось как-то без новинок. На нашей машине стоит старый-добрый 3,9-литровый дизель D4GA, который был (и есть) у HD 78. Это рядная «четвёрка» с обычной турбиной и перепускным клапаном без заслонок изменяемой геометрии и с топливной аппаратурой типа Common Rail от Delphi. Тут же скажу про горный тормоз – это рядовая заслонка, которая перекрывает выпуск. Как бы всё знакомо, но здесь есть некие индивидуальности, про которые необходимо непременно упомянуть.
К примеру, переменная мощность мотора – от 140 сил до 170. «Это как?» – спросит внимательный читатель. А ах так… На панели машинки стоит расчудесная кнопка с 3-мя знаками PWR. Буковкы эти означают «power» – мощность. Если эту клавишу не жать, мотор выдаёт как раз те же 140 л.с. И нажатие клавиши не добавляет мощности мотору, а всего только доводит её до номинала по ПТС – до 170 л.с. Ну а нужна она для одной обычной вещи – чтоб растрачивать меньше горючего.
Работает система просто: клавиша переключает режимы в прошивке. По дефлоту количество циклов впрыска горючего форсунками убавлено, и дизель развивает 140 л.с. Опосля нажатия клавиши количество циклов увеличивается, горючего становится больше, а мотор – сильнее. И при всем этом – прожорливее. Другими словами паспортную мощность дизель выдаст лишь опосля нажатия клавиши. И лишь с ней он работает так, как ему положено.
Забегая вперёд скажу, что пустая машинка и без данной нам магической клавиши бегала отлично. А вот если её загрузить и пойти на обгон, клавиша понадобится. Само собой, в экономичном режиме «140 л.с.» вращающий момент тоже понижается, причём весьма значительно – с 608 до 372 Нм.
2-ой принципиальный момент – это экологические системы мотора. Mighty относится к классу Евро-5, потому может обойтись без мочевины. Это отлично, но ещё лучше, что здесь нет даже сажевого фильтра – предмета ненависти почти всех дизелистов. Клапан рециркуляции выхлопа (он же ЕГР), правда, есть: без него сегодня совершенно никак. Ну как смогли убрать сажевый фильтр, требующий то регенерации, то подмены, то выкидывания на три буковкы с установкой обманки и перепрошивкой? На Mighty стоит система PMC – катализатор твёрдых частиц. Обслуживания она не просит и, по уверениям представителя Хэндэ, служит миллион км. Жалко, сама машинка столько обычно не проезжает.
Замечу, что и кнопка PWR, и система PMC возникли ещё в HD78 в конце 2018 года, когда на Автоторе перебежали на моторы Евро-5. И они просто не могли не попасть на Mighty. Так же, как и два топливных фильтра, причём оба – с обогревом.
В целом необходимо отметить, что дизель D4GA зарекомендовал себя хорошо. Недочет у него один – он не желает есть украденную с тепловоза солярку. И хотя завод даёт гарантию на топливную аппаратуру на 100 тыщ пробега, при мельчайшем подозрении на низкое свойство горючего дилер даст от ворот поворот. К слову, остальная гарантия у Хэндэ на эти машинки завидная – 5 лет либо 500 тыщ км пробега. При условии прохождения ТО у дилера, очевидно.
Крайний теоретический занудный пунктик – это коробка. Она здесь тоже не новенькая – шестиступная T060S6 с тросовым приводом. На ЕХ6 и ЕХ8 стоят коробки поординарнее – пятиступные M03S5. Потому что коробки достались Mighty от HD78, то вкупе с ними новенькая машинка обрела и их главный недочет: они категорически против перегрузов. Рама, мотор, ходовая – всё это терпит здравую долю варварства, а вот коробки – нет. Они погибают в ужасных муках. Если же машинку не насиловать, то коробка служит длительно. Но без насилия в современном мире грузоперевозок обходиться тяжело. Здесь или ты, или – тебя.
Сцепление самое обычное – сухое однодисковое. Его привод – гидравлический. Всё просто, надёжно и достаточно бюджетно.
Кое-где мы это уже лицезрели…
Экстерьер Mighty различается от всех остальных грузовиков Хэндэ конструктивно. Сначала – вертикальным расположением фронтальной оптики. Но если присмотреться, то в виде новинки можно отыскать неплохую долю вторичности. Те же самые фары и ниспадающая ниже кромки лобового стекла линия бокового остекления – это стопроцентный Isuzu NNR85. Схожести добавляют и стоящие в нижних частях дверей боковые повторители (хотя они есть у всех). Но Mighty смотрится намного свежее из-за Х-образности собственного «лица». Затёртый до дыр дизайнерский изыск пришёлся здесь ко двору. Приемлимо легковой Х с горизонтальным расположением ручек на дверях добавил грузовику частей легкового дизайна, отчего кабина не кажется громоздкой даже при собственной ширине 2,2 м.
Если открыть дверь, то можно отыскать ещё одно удачное решение: упрятать ступени в кабину за дверью – мысль отменная. Там они остаются незапятнанными, и во время поездки по снежным, но запятанным столичным дорогам брюки у меня остались незапятнанными. Тот, кто работает в городке и по сотке раз в денек прыгает и выпрыгивает из кабины, это оценит.
Итак, что мы лицезреем, оказавшись в кресле водителя? Здесь дизайнеры продолжили свою «легковую» линию. Центральная консоль стала похожей на панель какой-либо старой Элантры, а не грузового кара. И снова складывается чувство, что мы это уже кое-где встречали. Правда, со знаком «плюс»: если пересесть сюда из легковушки, на привыкание растрачивать время не придётся – рядовая машинка, которая различается лишь 3-мя фронтальными сиденьями.
Пространство в центре номинальное – оно узенькое, зато трансформируется в весьма удачный локотник с ящиком для документов. А вот у боковых сидений с уютом обязано быть лучше. Они оба (даже пассажирское) имеют хорошие способности для регулировки высадки, а у водительского есть даже регулировка жёсткости. «Крутилкой» под сиденьем можно поменять характеристики жёсткости гидроцилиндра, настраивая кресло под собственный вес.
У пассажирского сиденья таковой функции нет, зато под ним есть ещё одно пространство, куда можно сложить какое-нибудь барахло, которого в грузовиках почему-либо копится весьма много.
А вот спектры регулировок руля по вылету и наклону не очень значительны. Но хотя бы какие-то регулировки есть, и за это спасибо.
На руле заместо клавиш стоят заглушки, а блок Глонасса торчит из панели посторонним телом. Но это всё простительно: машинка собрана на Автоторе из готовых корейских запчастей, и её пришлось доводить до мозга по месту. На серийных машинках Глонасс встанет под потолок, а магнитола будет иная – наиболее продвинутая, с блютуз и управлением на руле.
На рычаге стояночного тормоза сверху замечаем неопознанный рычаг. Если его надавить, рычаг тормоза упадёт вниз. Сейчас можно трансформировать наш королевский локотник в среднее сиденье и растянуться по всему ряду в полный рост. Неидеально, но подремать можно.
Прямо перед коленями пассажира стоит блок предохранителей. И он достаточно весело содержит в себе бачок стеклоомывателя. Решение странноватое. Может быть, оно продиктовано желанием запрятать его в наиболее тёплое пространство.
К комплектации машинки есть лишь один вопросец: в ЕХ9 в базе есть и кондюк, и музыка, и круиз-контроль, и система помощи при трогании в гору, и обогрев сидений, и конвертер на 12 вольт (бортовая сеть – 24-вольтовая), и 10-ки остальных нужных и не весьма опций. Но вот подушечка сохранности водителя с ремнём и его преднатяжителем – это функция, которая обойдётся в 30 тыщ рублей.
Отлично понимаю уверения рекламщиков в наличии прочной стали в кабине Mighty, но когда перед тобой не считая стекла ничего нет, подсознательно охото и подушечку. Не много ли что. Далее ещё лучше: в Хэндэ посчитали, что шофер в их грузовиках почаще ездит один, потому у пассажира подушечки сохранности нет даже за доплату. Ему остаётся веровать в прочную сталь, адекватность собственного водителя и остальных участников дорожного движения. Так для себя вера.
Места много не бывает
Как бы регулировок много, но я с трудом расположился более-менее комфортно. Быть может, можно было бы попытаться сесть ещё лучше, но у меня так и не вышло – высадка оказалась очень вертикальной, а потому что в Москве есть и спуски, и подъёмы, на спусках я незначительно съезжал с сиденья и мне приходилось упираться руками в руль. А педаль акселератора стоит приметно ниже других педалей и в тесноватом педальном узле сначала пропадает. Остальных эргономических недочётов я не увидел, ну и к педали акселератора привык стремительно.
А вот что увидел сходу – это нежданно неплохую звукоизоляцию. Для кабины, в какой сидишь на моторе, здесь весьма тихо. Ну и уличные звуки не очень докучают. Быть может, частично в этом есть и награда двойных уплотнителей в дверных проёмах (резинки есть на дверях и на самих проёмах) – редчайшая штука для грузовика.
Выжимаем сцепление, включаем передачу и едем.
Ходы у рычага КП чёткие, но сам рычаг прогуливается с приметным усилием. Может быть, причина в том, что машинка новенькая. Вообщем, усилие не напрягает, а отыскать подходящую передачу (напомню, что их здесь 6) просто.
Наверняка, нет смысла оценивать динамику пустого грузового кара. Потому скажу лишь, что в потоке не было никаких заморочек ни с перестроениями, ни со стартом со светофора. При всем этом клавишу PWR я надавил лишь один раз и то только ради энтузиазма. Различия я не увидел. Видимо, она понадобится лишь на гружёной машине. На пустой из зелёной зоны тахометра я вылетел лишь один раз при резком перестроении. И то некординально: тяги в спектре 1 200 -2 000 о/мин довольно.
Тормоза Mighty с гидравлическим приводом, но работают по-грузовому. Они очевидно заточены под большенный вес, потому на пустой машине на педаль давить не надо. Её необходимо тихонько разглаживать подошвой башмака, по другому можно вылететь через лобовое стекло. Да и к этому привыкаешь стремительно.
Передняя панель очень завалена вниз, что вкупе с очень скошенными боковыми стёклами даёт красивый обзор. Заехав ради энтузиазма в тупик, я выехал оттуда весьма просто: помогают и видимость, и нежданно небольшой радиус разворота – всего 7,5 м. Для сопоставления: у схожего по грузоподъёмности и габаритам ГАЗон NEXT он составляет 8,5 м.
Должен признать, что поездка на Mighty оставила только приятные воспоминания. Даже по Москве, где бывает тесновато, нахально и неловко. И всё бы с Mighty было бы отлично, если б не одно «но».
Кто одолеет?
Разумеется, что Mighty и HD78 – прямые соперники. Сюда же можно отнести и Fuso Canter (который больше не «японец», поэтому что сейчас им будет заниматься КамАЗ), и этот же Isuzu. И хорошо бы – конкурентность меж КамАЗом, Isuzu и Хэндэ, это все таки различные производители. А ах так строить дела HD78 и Mighty?
В Хэндэ считают, что Mighty – это HD78 для богатых. На техническом уровне машинки весьма похожи, хотя грузоподъёмность Mighty чуток выше. У их даже регламент ТО совпадает до километра и копейки, а вот цены на грузовики различаются приметно.
В среднем в тех же исполнениях шасси и надстроек Mighty выходит тыщ на 300 дороже старичка HD78, но при всем этом он приметно богаче по комплектациям. И русским покупателям придётся создать выбор: удобство либо экономия. И если одолеет удобство, HD78 с нашего рынка уйдёт.
Почти все наверное будут о нём жалеть – это не очень финансово накладная, но крепкая машинка. На теоретическом уровне Mighty должен быть ещё лучше, но, к примеру, наша версия стоит 3,56 миллиона рублей, а более близкая модификация HD78 – 3,08 млн. Потянет ли наш пользователь? Поглядим.
