Содержание
Не всё сходу
Напомню, что трёхосный ГАЗ-ААА вставал на сборочный поток достаточно длительно и мучительно. С момента, когда военные заявили заводу в Горьком, что они им всю душу вытащат, но принудят создать трёхосную машинку, до начала выпуска этих машин прошло практически семь лет. Основная сложность была конкретно с редукторами мостов. На ГАЗе тогда весьма желали совсем перейти на коническую передачу, но стремительно создать такую передачу для задней телеги новейшей машинки было нереально. Потому военным предложили употреблять на трёхосном грузовике червячную передачу Timken. Люди в погонах сиим решением были недовольны: им хотелось унификации с обычным ГАЗ-АА, так что они настаивали на конической передаче на всех ГАЗах. На заводе вздохнули и сделали два эталона машин: НАЗ-НАТИ-30 с червячной передачей и НАЗ-НАТИ-30К с конической. И военные всё-таки избрали машинку с червячной передачей. Почему так вышло? Поэтому что их возлюбленную коническую передачу от Ford Timken пришлось так очень переделывать, что унификации с ГАЗ-АА всё равно не выходило, а червячная передача оказалась проще и надёжнее. Оно бы всё ничего, но возились с этими коническо-червячными плясками пару лет. А вот на ЗИСе такового не было: трёхосный ЗИС-6 начали выпускать в 1934 году, на последующий же год опосля начала производства двухосного ЗИС-5. Откуда таковая скорость?
Здесь придётся вспомянуть, откуда совершенно взялся ЗИС-5. Началось всё в 1916-м году со строительства завода АМО, на котором на первом шаге собирали грузовики FIAT 15 Ter. Позже были грузовики АМО-Ф-15 (модернизированный Фиат), АМО-2 (собранные южноамериканские AutoCar Dispatch SA) и АМО-3 (модернизированный южноамериканский AutoCar-SA). Когда в 1933-м году завод переименовали из АМО в ЗИС, АМО-3 стал называться ЗИС-3, а проектируемый на базе АМО-3 последующий грузовик АМО-5 стал называться ЗИС-5. И вот здесь, если взять лопату и мало покопать, можно отыскать зарытую собаку: ещё АМО-3 планировали создать в трёхосной версии, которую называли поначалу АМО-6, а потом – ЗИС-6. Другими словами, к моменту пуска в производства ЗИС-5 его трёхосная версия была уже фактически готова, и её не пришлось разрабатывать опосля начала производства двухосной версии, как это было с ГАЗ-АА. Потому начать серийный выпуск этих машин вышло резвее, но не проще: на ЗИСе тоже пришлось серьёзно поработать над конфигурацией конструкции базисной машинки. И сначала, естественно, над теми же редукторами.
Буквально так же, как и на ГАЗе, не сходу удалось избрать один из 2-ух типов передач – конического и червячного. В итоге там тоже избрали червячную. И если уж мы подобрались к технике, предлагаю разглядеть её живьём.
Не совершенно тот
Снаружи кажется, что единственное отличие трёхосного ЗИСа от обыденного ЗИС-5 – это та 3-я ось и ничего больше. По сути это не совершенно так. Да, естественно, здесь возникла задняя телега с проходными мостами с червячным приводом. Мосты стоят на четырёх полуэллиптических рессорах (с каждой стороны их по две штуки, одна из которых стоит над мостом, иная – под ним), но в целом здесь ничего необыкновенного нет. Но у ЗИС-6 есть и остальные отличия от ЗИС-5. К примеру, здесь иная рама. Рама ЗИС-5 была достаточно слабенькой и нередко ломалась. Тем наиболее, что ездили на этих машинках никак не по асфальту и нередко – с перегрузом. Но было бы не совершенно справедливо считать этот недочет обычным конструкторским просчётом. Дело в том, что рама ЗИСа была ещё и упругим элементом, так что жёсткость у неё была снижена искусственно. Не считая того, движок к раме крепился жёстко, безо всяких подушек, и мягкость рамы отчасти возместила его вибрацию. Понятно, что для ЗИС-6 грузоподъёмностью в 4 тонны (но лишь на шоссе – на грунте грузоподъёмность ограничили на отметке в 2,5 т) раму было надо усилить. Вообщем, 6 колёс в то время требовались не столько для грузоподъёмности, сколько для проходимости, так что грузоподъёмность по сопоставлению с трёхтонным ЗИС-5 выросла не очень.
Занимательно, что кузов ЗИС-6 по габаритам буквально таковой же, что и у ЗИС-5 – три метра в длину. Не самый удобный размер, но что было, то было. Наиболее того, база трёхосной машинки тоже нисколечко не выросла, что совершенно уж удивительно. Кабина осталась прежней кроме одной детали – подножки. На нашей машине она стоит от ЗИС-5, а на ЗИС-6 она была мало другой, укороченной. За ней на трёхосной машине стояло запасное колесо, которого у нас нет. Можно, естественно, на данный момент скукожить лицо до размера кулака и высказать своё «фи» реставраторам, но я бы торопиться с сиим не стал. Даже ЗИС-5, которых было выпущено намного больше, на данный момент приходится собирать по кусочкам – о восстановлении некий одной машинки, да ещё и со почти всеми древесными элементами, гласить уже не приходится. Про ЗИС-6 речи нет совсем: здесь восстанавливать уже просто нечего. Потому для восстановления данной нам машинки использовалось огромное количество уникальных деталей от ЗИСа, и отсутствие подножки ЗИС-6, уверен, простить можно. Лучше употреблять оригинал от ЗИС-5, чем новодельную деталь.
К слову, количество «копаных» деталей (другими словами, отысканных в лесах, полях и болотах) на этом ЗИСе весьма велико, и меня это постоянно веселит. Быть может, эти раковинки на рамке стекла, подножках, креплениях фар, петлях, дисках колёс, фурнитуре кузова и почти всех остальных деталях могут показаться какими-то недоделками профессионалов реставрации, но по сути их оставили специально: всё-таки дух ЗИСа должны передавать конкретно они, а не килограммы ввезенной шпатлёвки.
Увлекательная деталь непосредственно нашей машинки – это штамповка букв «ЗИС» на рамке радиатора. С течением времени заводские штампы изнашивались, и штамповка букв теряла острые грани. На нашей машине они острые, так что можно не боясь утверждать, что эта деталь попала на восстановленный грузовик от ранешнего ЗИСа.
Передняя опора у нас стоит от наиболее позднего кара, а фронтальных тормозов нет совсем. Честно говоря, они на ЗИС-6 с завода были. Но недолго. Дело в том, что привод задних тормозных устройств на ЗИСе механический и реализован тягами, а фронтальный (тоже механический) – тросами. Но эти тросики в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) были стршным недостатком. Поточнее, не конкретно эти, а совершенно любые тросики. И нередко опосля того, как они изнашивались (а свойство у их было весьма низким, и растягивались они неблагопристойно стремительно), их просто снимали и лишали переднюю ось тормозов совершенно. Так что можно сказать, что здесь отступления от правды нет: тормоза в рабочем состоянии на фронтальной оси ЗИС-6 встречались весьма изредка.
Ещё одна деталь, на которую нужно непременно направить внимание, – это фронтальные крылья. Наверняка, все помнят про ЗИС-5В – военную упрощённую трёхтонку с прямоугольными крыльями. На ЗИС-6 при всей схожести кабин такового упрощения никогда не было, и все кабины трёхосных ЗИСов имели конкретно такое великодушное оперение.
На ЗИС-6 стоит буквально таковой же мотор, как и на остальных ЗИСах, с именованием ЗИС-5. Вырос он из южноамериканского Hercules, а потом навечно основался под капотами российских машин: остальных моторов такового объёма и мощности просто не было. Этот движок – рядная «шестёрка» объёмом 5,55 л и мощностью 73 л.с. Наибольший вращающий момент – 279 Нм при 1200 о/мин, что для тех пор весьма даже благопристойно. Индивидуальности этого мотора, быстрее всего, почти все помнят. К примеру, тяжело запамятовать про баббитовые вкладыши (если их можно так именовать) заместо коренных и шатунных подшипников скольжения. Либо медные пластинки, которые вкладывали под крышки опор коленвала. Проехал тыщ 20 км, сносил баббит, снял быстренько поддон картера и крышки опор, вынул одну пластинку, собрал назад и поехал далее. Краса же! Не то что это ваше масло в АКП «на весь срок службы». Мужчины ездили, не ездоки.
Коробка тут та же, что и на ЗИС-5, но потому что внедорожному грузовику было бы очень обидно двигаться со умеренным мотором, на ЗИС-6 ставили ещё и демультипликатор, так что в последнем случае можно было включить пониженный ряд. Правда, припас хода в этом случае вышел бы совершенно забавным. У ЗИС-5 расход бензина составлял около 30 л. на 100 км, а объём бака – всего 60 л.. На ЗИС-6 расход еще выше, так что бак ему всё-таки сделали иной, на 105 л.. К слову, здесь увеличен и радиатор – с обыденным от ЗИС-5 в грязищи можно было бы перегреть мотор.
Педали в ЗИСе не подвешены в кабине, а сердито приверчены прямо к коробке. Которая, само собой, приверчена к мотору. А мотор, как я уже гласил, притянут к раме. Понимаю, естественно, что рядная «шестёрка» отлично сбалансирована от природы, но всё же…
А вот сцепление на ЗИСе двухдисковое. И не для того, чтоб шофер ощущал себя более-менее уютно (задачка водителя в любом русском грузовике – хотя бы просто выжить), а для того, чтоб хоть как-то прирастить ресурс этого сцепления. Материал накладок был несовершенен, и однодисковое сцепление своим ресурсом могло расстроить даже тех, кто готов был в поле в оправках отливать баббитовые вкладыши.
Курс в социализм
Образность мышления тех, кто считает, что кабина ЗИСа похожа на деревенский туалет, не очень богата. Оно, естественно, мало так, но некое подобие эстетики было и в этих машинках. К примеру, на дверях, сколоченных из досок, стоят не самые обыкновенные по форме и весьма даже приятные ручки… Кое-чем припоминает специфическую архитектуру черноморских посёлков вроде Витязево, Джубги либо остальных: лепи, что есть, обязано получиться прекрасно. Как досадно бы это не звучало, срабатывает таковой подход не постоянно. Лично мне интерьер «полуторки» постоянно нравился больше.
Жалко лишь, что руль у нас тоже не стоковый – от «газончика». Некое очарование четырёхспицевого руля ЗИСа тут было бы не излишним. Хорошо, поехали с тем, что есть.
Не 1-ый раз удивляюсь тяге мотора ЗИСа. Числа, вроде, не бог известие какие, но трогаться можно хоть на первой передаче, хоть на 2-ой. Причём без педали акселератора. К огорчению, лишь трогаться. Разогнать ЗИС и включить последующую передачу неподготовленному человеку трудно. И дело не только лишь в отсутствующих синхронизаторах и требующемся двойном выжиме сцепления, а в том, что накатом эти машинки движутся не очень отлично, потому всё нужно созодать весьма стремительно. И даже когда получится воткнуть последующую передачу, волосы вспять не полетят: наибольшая скорость ЗИС-6 составляет 55 км/ч. Да, практически 90 годов назад это была пуля. На данный момент, естественно, ездить так по дорогам весьма и весьма трудно.
Меж тем способность весьма стремительно замедлить машинку мотором – это весьма отлично, поэтому что тормоза здесь далековато не наилучшие. И хотя конкретно на ЗИС-6 в первый раз стали ставить «тормозной бустер» (усилитель, причём с механическим приводом тормозов!), тормозить лучше всё-таки мотором. Ну и червячные передачи в мостах к этому тоже весьма располагают конструктивно.
Нужно ли гласить о том, что удобства в ЗИСе меньше, чем дам в жизни Элтона Джона? Мотор орёт, всё трясётся, из щелей дует ветер. И если крайнее в жару даже приятно, то представляю, каково было тем, кто работал на этих машинках в зимнюю пору. Щели-то здесь есть, а вот печки нет.
У нас на приборной панели рядом с амперметром есть большенный центральный переключатель света, но вот рычажка поворотников нет совершенно: нет поворотников – нет и рычажка. Боковых зеркал тоже нет, потому хоть какое перестроение, да ещё и ползком – это испытание и собственных нервишек, и соседей по сгустку. Само собой, никто не отменял подачу сигнала поворота рукою, но кто на неё сейчас направит внимание? Разве что иной шофер ЗИСа, но что-то я таковых в Петербурге в этот денек не узрел. А поворачивает ЗИС-6 не весьма охотно: руль тугой, а здесь ещё и задняя телега мешает.
Не думайте, что я желаю сказать про эту машинку что-то нехорошее. Это не так. Всё-таки она здорово посодействовала нам во время Величавой Российскей войны, на неё ставили 1-ые «Катюши», она перевезла тыщи тонн груза. Но ездить на ней на данный момент вправду трудно, и по удобству управления ЗИС-6 даже близко не стоял с этим же самым Студебеккером US6, который мы позднее получали в рамках ленд-лиза. Вообщем, и выпущен «студер» был практически на 10 лет позднее.
Кратко, но ярко
Конвейерная жизнь ЗИС-6 по русским меркам оказалась не очень длинноватой. Его выпуск пришлось свернуть в октябре 1941-го года, когда началась эвакуация завода. И если ЗИС-5 (5В) позже выпускали и как УльЗИС, и как УралЗИС, то ЗИС-6 на новеньком месте строить так и не начали. Во-1-х, создать заднюю телегу труднее, чем поставить один ведущий мост на ЗИС-5, а во-2-х, во время войны к нам в страну попало огромное количество американских трёхосных грузовиков, которые не превосходили ЗИС-6 разве что в простоте конструкции. Опосля войны ЗИС-6 был уже не увлекателен совершенно: как и ЗИС-5, он к тому времени очень устарел. Таковым образом, с 1934 по 1941 год выпустили всего 21 239 ЗИС-6, и на этом его история завершилась. А вот след в истории остался навечно: на базе ЗИС-6 ещё до войны было выстроено большущее количество армейской техники, и в самом начале военных действий вклад данной нам машинки в победу недооценить нереально.
Ну а самым броским образом этого кара стали известные фото демонтажа скульптур в Летнем саду Ленинграда либо установка жеребцов Клодта на Аничковом мосту опосля окончания войны, где изображён автокран «Январец» на шасси ЗИС-6.
