Содержание
Трудные роды
Когда дама слышит словосочетание «трудные роды», у неё возникает ассоциация со шкалой Апгара и иными мед определениями. Когда я слышу эти слова, то вспоминаю ГАЗ-53. Его рождение – процесс так истязающий и тяжелый, что сердечко обливается кровью (внутренней средой организма). Весьма жалко, что стопроцентно его здесь на данный момент выложить нереально: необходимо два либо даже три всеполноценных материала, чтоб поведать о нём хотя бы более-менее тщательно. Потому на данный момент напомним его весьма коротко.
Сходу опосля окончания войны в Горьком стали выпускать среднетоннажный ГАЗ-51, разработка которого началась ещё в 1937-м году. Понятно, что в 1946-м году, на самом старте производства, было не до изысков: довоенные ГАЗ-АА/ММ уже совершенно устарели, и хоть какой новейший грузовик был очень нужен. Но уже сначала 1950-х сделалось естественным, что нужна новенькая машинка – удобнее, долговечнее и с грузоподъёмностью не 2,5 т, а хотя бы 3,5. А лучше – больше, поэтому что новостройки сами себя не построят, а строительства планировалось весьма много. Ну и в сельском хозяйстве необходимы были новейшие машинки, и в остальных отраслях.
На горизонте замаячил XXII съезда ЦК КПСС, а к съездам было принято созодать подарки. Новейший среднетоннажный грузовик был бы весьма к слову, причём не опытнейший, а серийный. И началась величавая гонка.
Одна из самых огромных проблем, которую требовалось преодолеть во время подготовки производства новейших машин, это внедрение в создание новейшего мотора V8. Древняя рядная «шестёрка», способная более-менее передвигать в пространстве ГАЗ-51А, была очень слабенькой для новейшей машинки, а не считая того, имела некие технологические индивидуальности, приметно сокращающие её ресурс меж ремонтами (к примеру, сталебаббитовые вкладыши). Мотор был должен быть непременно новеньким: массивным и ресурсным. И таковой мотор сделали. Им стал ЗМЗ-53, полностью новейший движок V8 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с. и с наибольшим вращающим моментом 284,5 Нм при 2000 о/мин. Но неудача заключалась в том, что создать новейший мотор – это не означает запустить его в создание в подходящем количестве. И как бы новенькая машинка есть, и движок практически готов, а выпускать поточно нереально: моторов так и нет. А здесь ещё съезд партии, где могут не только лишь отблагодарить за подарок трудящимся, да и оторвать голову. Что созодать? Решили поступить так, как и поступали ранее: отвертеться полумерами. Другими словами, выкатить новейший кар, но со старенькым мотором.
Если помните, в своё время весьма много шутили над ГАЗ-52: дескать, это переделанный ГАЗ-51 и неготовый ГАЗ-53. Да, так оно и есть: кабина, мосты, управляющее управление поздних ГАЗ-52 употребляются от ГАЗ-53А, коробка – от ГАЗ-51, движок, пусть и модернизированный, тоже от ГАЗ-51. Но горьковатая правда жизни состоит в том, что в первых ГАЗ-53 моторы стояли тоже фактически от ГАЗ-51. Если поточнее, то на части первых опытнейших машин ставили форкамерную «шестёрку» ГАЗ-51Ф. Но она себя показала плохо, и в серийном производстве ГАЗ-53Ф, которое было налажено в октябре 1961 года и завершилось в январе 1967 года, стояла обычная модернизированная версия мотора ГАЗ-51.
ГАЗ-52Вот здесь требуется создать маленькое отступление и попробовать как-то расставить в индексах моделей правильные буковкы. Обычный человек при всем этом рискует поехать кукушкой, и стопроцентно разобраться в индексах ГАЗа способен лишь конкретный поклонник со шкворнем заместо среднего пальца. Ну и не только лишь ГАЗа: не постоянно логичная индексация моделей характерна всему русскому автопрому. Ужаснее была лишь в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), где в наименования моделей могли впихнуть и год выпуска, и свойства мотора, и даже колёсную базу в дюймах. Тьфу на их. Вернёмся к ГАЗу.
Итак, исторически принято выделять четыре главные версии ГАЗ-53 зависимо от года выпуска. Это ГАЗ-53Ф (1961-1967 г., с мотором ГАЗ-51), ГАЗ-53 (1964-1965 г., с V-образным мотором ЗМЗ-53), ГАЗ-53А (1965-1983 г., измененный бортовой ГАЗ-53) и ГАЗ-53-12 (1983-1993 г., ещё раз модернизированный ГАЗ-53 с обновлённым движком ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л. с. и грузоподъёмностью 4,5 т). И ещё были различные версии различного предназначения. К примеру, самосвал ГАЗ-53Б, экспортный ГАЗ-53А для государств с умеренным климатом ГАЗ-53-70, армейский ГАЗ-53А с индексом ГАЗ-53Н и так дальше. Но это всё по сути очень поверхностно. По сути буковкы и числа ставили куда наиболее «хитровыдуманно».
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
1 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
2 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
3 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
4 / 4
К примеру, в 1962 году выстроили ГАЗ-53А, где «А» обозначало правосторонний руль – это был экспортный вариант обыденного ГАЗ-53. А ГАЗ-53-70 для государств с умеренным климатом до 1965-го года именовался ГАЗ-53АЭ.
При всем этом мы все непревзойденно осознаем, что у ГАЗа есть красивая традиция всё время что-то видоизменять, не меняя наименования модели. Вспомяните хотя бы этот же ГАЗ-24. Хоть какой фанатик ГАЗа готов насмерть забить собеседника крышкой багажника за то, что тот не может отличить вертикальную прострочку дверных карт ГАЗ-24 первой серии от наиболее поздних машин с этим же индексом. Вроде, мелочь, ан нет – целый культ.
С ГАЗ-53 ситуация таковая же. Некие убеждены, что год выпуска можно найти только по неким соответствующим особенностям решётки радиатора и по расположению фар, которое изменялось с верхнего на нижний, но это не совершенно так. В рамках одной модели ГАЗ-53Ф (напомню – этот из первых, с «шестёркой») лишь за пару первых лет выпуска успели поменять и всю оптику, и приборную панель, и генератор, и диски колёс, и некие детали моторов и коробок. В общем, оставим вопросцы идентификации года выпуска машинки по одним наружным признакам поклонникам марки.
Сейчас пару слов о нашей машине. Как бы она 1991-го года выпуска и по этому параметру обязана называться ГАЗ-53-12. Но здесь ещё один выстрел в логику: модификация шасси для самосвала называлась ГАЗ-53-14. А потому что самосвальное оборудование выпускали на Саранском заводе автосамосвалов, то готовая машинка называлась ГАЗ-САЗ-3507.
Повторю ещё раз: к огорчению, подробная история возникновения ГАЗ-САЗ-3507 невозможна без описания работы над наиболее ранешным самосвалом ГАЗ-САЗ-53Б и историей возникновения шасси ГАЗ-53-12 заместо ГАЗ-53А. Кратко этого не расскажешь, и потому что сейчас мы здесь собрались не для истории, а для того, чтоб порулить «газоном», перейдём конкретно к машине.
Во все стороны
Непосредственно этот самосвал находится в неблагопристойно для «газона» неплохом состоянии. В наше время все пока ещё не распиленные на металлолом ГАЗ-53 должны уже быть сгнившими и угробленными непосильным трудом. А этот смотрится, как дезертир трудового фронта. Почему?
Поэтому что ему несказанно подфартило. Этот самосвал своим ходом приехал в Петербург из Пскова, где он работал на молокозаводе. Приехал он в дилерский центр «ГАЗ Балтийский» лишь для того, чтоб там его сдали в трейд-ин и получили скидку на новейший ГАЗон. Ценность у машинки в силу возраста, пробега и состояния была низкой, так что её забрали за 10 тыщ. И что с ней созодать далее? Логичнее всего было бы порезать машинку на сплав и выслать к её братьям и сёстрам по стоимости лома. Но нет, в «Балтийском» решили, что уничтожать ГАЗ-35 – это всё равно что сносить скульптуру Будды. На это просто не поднимается рука. Так что будет лучше вернуть самосвал и бросить его для себя. Да, это не только лишь не принесёт никакой прибыли, да и востребует неких вложений. Но есть ещё на этом свете люди, которые ставят духовное выше вещественного. Даже если это духовное – ГАЗ-53.
Самосвал вернули. Не достаточно того, он даже успел незначительно поработать в личных целях и в качестве тесты. Тесты прошли удачно, и сейчас у нас есть возможность поглядеть грузовик своими очами.
Кабина нам уже знакома по ГАЗ-52. Ничего принципно новейшего в ней нет, а вот то, что стоит под капотом, заслуживает внимания. Итак, движки ЗМЗ-53 (115 л.с.) и модернизированный ЗМЗ-53-11 (120 л. с.).
Как ни удивительно, ЗМЗ-53 – далековато не 1-ый мотор V8 из Горьковатого. Наиболее того, он построен на базе линейки моторов ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), которые разрабатывали для спецверсий ГАЗ-21 («догонялок» ГАЗ-23) и ГАЗ-13. ЗМЗ-13 возник ещё в 1959 году, потом его пару раз модернизировали. Но для грузовика этот мотор не годился: кэгэбэшникам было полностью плевать, сколько бензина жрёт мотор и как недешево его обслуживать. А народному хозяйству на это было не плевать (что в целом для СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) достаточно особенно). Вроде бы там ни было, пришла идея на базе ЗМЗ-13 создать наименее объёмный и мощнейший мотор V8. Для этого пришлось создать новейший блок наименьшего объёма: поперечник поршня уменьшили со 100 до 92 мм, а его ход – с 88 до 80 мм. При всем этом и блок, и головка блока были дюралевыми (из сплава АЛ-4), а это для тех пор было редкостью. Те же америкосы свои дюралевые V8 стали выпускать лишь сначала 1960-х. Механизм газораспределения – верхний с приводом штангами, распредвал – металлической, коленвал – металлический. Разрушение блока составляет 90 градусов. Мотор вышел неплохим: с ресурсом до капремонта в границах 250 тыщ км, но не весьма экономным. Потому ЗМЗ-53 модернизировали до ЗМЗ-53-11. Здесь выросла степень сжатия, и заместо карбюратора К-126 применен карбюратор К-135, что посодействовало поднять мощность со 115 до 120 л.с., а контрольный расход горючего ГАЗ-53-12 с таковым мотором был должен составлять 21 л на 100 км. Для тех пор таковой расход числился полностью применимым.
Мотор работал в паре с четырёхступенчатой коробкой. Само собой, механической. Наиболее того, на ГАЗ-53-12 убрали даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач (на первой и 2-ой их не было и на ГАЗ-53А). Мотивом для такового необычного поступка было то, что эти синхронизаторы были слабеньким местом коробок и вызывали много приреканий. Ну ан нет синхронизаторов – нет заморочек. Совершенно конкретно данной модели – ГАЗ-53-12 – не весьма подфартило в жизни. Она обязана была быть очень переделана относительно ГАЗ-53А, но не вышло. Быстрее всего, помешала проводимая в то же время разработка новейшего дизельного ГАЗ-4301, и на всё, что было соединено с ГАЗ-53, уже просто махнули рукою: вкладывать в него время и средства было уже нерационально. Незначительно жалко, поэтому что идеи были отличные. К примеру, желали поставить пневмогидравлические тормоза с отдельными контурами на оси, травмобезопасную управляющую колонку. А в итоге убрали синхронизаторы. Правда, некие положительные конфигурации в ГАЗ-53-12 всё-таки занесли: усилили раму, картер заднего моста, сделали наиболее современной светотехнику.
Раздельно нужно сказать пару слов о кузове самосвала. К огорчению, у нас на машине нет надставных бортов. Тем временем эта деталь выдаёт конкретно поздний ГАЗ-САЗ-3507, а не ранешний ГАЗ-САЗ-53Б. Дело в том, что на 53Б надставные борта были древесными и не сплошными. Колхозники здорово бранились, когда пробовали насыпать в таковой кузов сыпучий груз в виде какой-либо пшеницы. И по их желанию надставные борта сделали сплошными и металлическими. Сейчас в самосвал можно было грузить с горкой, а это постоянно весьма поощрялось.
Вернусь ещё раз к старым-добрым ГАЗовским привычкам повсевременно что-то молчком переделывать. Понятно, что шасси меняли часто: то заместо некритичных устройств воткнут лампочки, то в очередной раз перенесут подфарники, то уберут с панели духовные часы, которые были на ранешних ГАЗ-53Ф (и это я не говорю про конфигурации тормозных устройств, балки фронтальной оси и остальные наиболее серьёзные конфигурации, внесённые с 1961 по 1993 во все модификации ГАЗ-53). В общем, забавлялись, как могли. Но вот что любопытно: Саранский завод автосамосвалов по количеству штатных затейников не уступал ГАЗу, и кузов тоже повсевременно как-то дорабатывали. Выпускали его с 1983 по 1992 год, и за этот период времени доработали откидной упор, поменяли надставные борты (о чём я гласил выше), изменили обвязку боковых бортов и схему крепления заднего борта. Но это уже не весьма любопытно, потому сядем за руль и наконец дадим жару по первому снегу.
А я лечу!
Само собой, кабина ГАЗ-53 по сопоставлению с кабиной ГАЗ-51 – шедевр и апофеоз удобства. Во всяком случае в неё хотя бы можно забраться, не втягивая животик не пытаясь куда-то пристроить ноги в зимних башмаках 45-го размера. Простора – хоть на экспорт вывози. И есть даже застенчивые пробы как-то упростить жизнь водителю. К примеру, на задней стене есть карман для документов. Правда, это единственное, что есть. Больше ничего нет.
Вернули кабину весьма успешно: то, что было ещё живо, поменять на новое не стали. От обивки крыши и солнечных козырьков веет фильмами Гайдая и песнями Окуджавы, и это отлично. Вот лишь незначительно не по привычке созидать цифровой одометр, но это зло безизбежно: в бардачке спрятан тахограф, без которого на данный момент хоть какому грузовику ездить запрещено. Вообщем, эти детали не портят общее чувство эры перестройки. Лично я бы ещё приклеил на железо панели фотографию Синди Кроуфорд, Кэрол Альт либо – чёрт с ней – Лены Кондулайнен, поэтому что плохо представляю для себя поздний ГАЗ-53 без соответственного антуража. Вообщем, не будем отвлекаться.
Если запустить мотор, можно осознать, что звукоизоляцию на ГАЗ-53 созодать не стали совершенно. Мотор как будто лежит на коленках, и единственное, что веселит, это звук V8. Целый денек его слушать, быстрее всего, будет больно, а вот так недолго – полностью терпимо. Включаем вторую передачу (1-ая на пустом грузовике не нужна) и трогаемся.
И вот здесь сходу становится ясно, чем ГАЗ-53 на голову превосходит ГАЗ-52: он движется. Не ползёт, а движется. Новейший мотор очевидно пошёл ему на пользу, и нет ничего необычного в том, что 1-ые ГАЗ-53Ф со старенькыми «шестёрками» в автохозяйствах экстаза не вызвали: никому не нужен был ещё один «газон» со старенькым слабеньким мотором. А вот грузовик с ЗМЗ-53 – это совершенно другое. Да, незначительно напрягает необходимость двойного выжима сцепления (синхронизаторов-то нет), но это дело привычки. В городке, быстрее всего, этот недочет будет лишать рассудка, но здесь, в деревне, меня это не очень разочаровывало. Главным чувством здесь было всё-таки воспоминание от намного наиболее массивного мотора.
Что разочаровывало, так это отсутствие ГУРа. Это ещё хорошо – зима, гололёд и пустой кузов. А гружёный? Да на чернозёме? Здесь руки отвалятся стремительно. Не считая того, нужно осознавать, что манёвренностью самосвал не различается, руль нередко приходится крутить от упора до упора, а это весьма тяжело. Здесь, естественно, ЗИЛ-130 выигрывает. Он, естественно, тяжелее «газончика», но там и гидроусилитель есть, и синхронизированная коробка.
Оценивать плавность хода на пустом ГАЗ-53 так же тупо, как глядеть трезвым новогодний «Голубой огонёк». Не буду заниматься сиим непризнательным делом. Лучше перейти к ощущениям.
Для русского грузовика у «газона» хороший обзор. И через стёкла видно почти все, и в зеркала. Потому трудности при парковке либо при попытке крутиться в узеньком пространстве появляются лишь из-за огромного радиуса поворота в 8 метров и отсутствия ГУРа.
В целом высадка за рулём довольно комфортная, но слегка «табуреточная» – вертикальная. А ещё и руль мешает ёрзать на сиденье (меж ним и животиком места совершенно незначительно), потому если двигаться длительно, проще на этот руль навалиться, обхватить его обод в высшей части и катить в своё незначительно непонятное наслаждение. Вообщем, это всего только моё мировоззрение. Для наиболее беспристрастной оценки было бы хорошо поработать на данной машине хотя бы неделю.
* * *
Этому нашему самосвалу весьма подфартило остаться в {живых}. ГАЗ-53 во всех его модификациях выпускали весьма длительно, 32 года, и он стал самым массовым русским грузовиком – за этот период времени успели выстроить больше четырёх миллионов машин на этом шасси. Но на данный момент {живых} «газончиков» практически не осталось. Эта машинка была рождена для работы, а в 90-е – для непосильного рабства до самой погибели. И «газоны» потихоньку разваливались и погибали. Так что прокатиться на данный момент на исправном ГАЗ-53 – это большая фортуна.
Тяжело сказать, был ли он нехорошим либо неплохим. Да, у него были некие технические недочеты и в моторе, и в сцеплении, и в коробке. Но это не мешало «газону» стать эмблемой сходу нескольких десятилетий и быть экспортированным в наиболее чем десяток государств (в том числе и капиталистических). Означает, он был не так и плох, ну и на данный момент почти все его считают красавцем. И тоже, быстрее всего, полностью заслуженно.
Благодарим дилерский центр «ГАЗ Балтийский» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный кар
