Южноамериканский страховой институт дорожной сохранности IIHS провел исследования, в которых вдруг выяснилось, что почти все современные модели не защищают подабающим образом водителя и пассажиров от ударов сбоку. Такие результаты были получены благодаря маленькому изменению методики краш-тестов и приближению методики испытаний к настоящим ситуациям на дорогах. Специалисты сделали заключение, что при проектировании новейших моделей производители конструируют силовую структуру кузова таковым образом, чтоб она выдерживала лабораторные испытания, но в настоящих критериях эта защита не постоянно оказывается на высоте.
Новейшие способы испытаний
Южноамериканский страховой институт дорожной сохранности (IIHS) разработал новейшие правила для исследования последствий боковых ударов. Во время испытаний нежданно для производителей вес инерционного барьера был увеличен на 400 кг. Этот барьер по задумке инженеров повторяет среднеразмерный кар, который ударяет в бок испытываемой модели. Масса тарана составляет сейчас 1897 кг, в то время как ранее он весил 1496 кг, что соответствовало весу малолитражного легкового кара. По данным IIHS, почаще всего в трагедиях учавствуют томные авто, из-за что логичнее повторять на испытаниях то, что происходит в действительности.
В методике испытаний также изменена и скорость столкновения. Если ранее машинки лупили на скорости в 50 км/ч, то на данный момент институт IIHS прирастил скорость боковых ударов до 60 км/ч. Логично, что подавляющее большая часть машин здесь же показало свою уязвимость перед схожими краш-тестами.
Трудности проектирования
В испытаниях на пассивную сохранность приняли роль 15 моделей, продающихся по всему свету. Лишь два кроссовера получили хорошую оценку, а остальные имели значительные трудности с защитой людей. Девять машин были удостоены нехороший оценки за неудовлетворительную защиту головы и шейки водителя и пассажиров.
Неувязка оказалась в том, что при ударе кара в бок инерционным барьером увеличенной массы появлялись критичные деформации стоек крыши, отчего по кузову шла разрушительная волна, приводящая к появлению хлыстовых травм шейки и головы.
Лишь два среднеразмерных кроссовера смогли выдержать боковой удар телегой массой 1897 кг без последствий для людей. Это Ford Escape и Volvo XC40. На «четверку» разбилась Тойота RAV4. «Тройки» получили Субару Forester, Ауди Q3 и Nissan X-Trail, который известен в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) под именованием Rogue.
А вот среднеразмерные кроссоверы Митсубиси Eclipse Cross, Мазда CX-5, Jeep Renegade, Jeep Compass, Хэндэ Tucson, Honda HR-V, Honda CR-V, Шевроле Equinox и Buick Encore проявили неудовлетворительные результаты. Манекены испытали критичные перегрузки, которые при повторении ситуации на дорогах могут повлечь суровые травмы для водителя и пассажиров.
Спецы IIHS пришли к выводу, что производители каров при сертификации собственных моделей задумываются не только лишь о сохранности людей, но больше о том, как получить соответственный сертификат и допуск к продажам без удорожания продукции. Известен вариант, когда несколько годов назад ряд производителей провалили испытания лишь из-за того, что институт IIHS стал проводить краш-тесты не с перекрытием в 40%, а в 25%, да еще не справа, а слева. Почти все производители просто не усиливали левую сторону кузова и не защищали кузов от ударов с смещением в 25%, поэтому как таковых способов испытаний не проводилось. Опосля серии нашумевших тестов производителям пришлось усиливать кузов.
