Пару годов назад на презентации дорожных Уралов Некст с колёсной формулой 6х4 над Дмитровским полигоном стояла атмосфера лёгких смешков. Это добрые автожурналисты деликатно выражали собственный скептицизм по поводу капотных Уралов, которые должны были стать новеньким шасси для линейки коммунальной техники. Автожурналисты – люд пикантный (не считая неких), потому вслух свои сомнения по поводу необходимости такового шага завода гласить не стали. Но наверное почти все пошевелили мозгами: ну кому нужен городской мусоровоз с капотом? И, быстрее всего, к такому выводу пришли не только лишь журналисты, да и потенциальные покупатели этих машин. Потому, как было сказано представителем завода на презентации, новое семейство бескапотных дорожных Уралов сотворено по желанию тех, кто предпочитает применять для собственных нужд машинки с бескапотной компоновкой. Другими словами, по желанию трудящихся. И это очень хвалебно: сделали достаточно стремительно и на 1-ый взор – даже хорошо. Но сделали не до конца.
Совершенно не так давно УралАЗ демонстрировал эти машинки в Москве на выставке строительной техники и технологий (она же СТТ-2021). К огорчению, я туда не попал, но фото рассматривал с энтузиазмом. В особенности фото Уралов. Весьма любопытно было узреть новейшую (поточнее, рестайлинговую) кабину новейшего бескапотника. На теоретическом уровне эта кабина нам известна весьма издавна: это кабина Iveco, которую выпускают для Iveco TurboTech с переменами с начала 80-х годов. На новеньком поколении бескапотных Уралов она обязана была показаться с очередной порцией конфигураций. Но, к моему удивлению, практически все показанные на СТТ машинки стояли со старенькой кабиной от вэдовых Урал-М. И лишь у 1-го самосвала стояла та, которую было любопытно поглядеть сначала.
На презентацию семейства в Питере привезли те же самые машинки. Прокатиться можно было на хоть какой, но я порезал круги, как акула вокруг водолаза, лишь вокруг этого самого самосвала с новейшей кабиной. Времени дают чертовски не достаточно, так что есть лишь один шанс поглядеть эту кабину вживую. Для этого придётся вытолкнуть из самосвала вон того крепкого дядю в прекрасных очках Ray-Ban и сесть за руль до того, как сюда залезет очередной желающий. Опосля этого можно будет минут семь, а если повезёт, то и 10 кататься на машине и фотографировать интерьер. Но это всё будет позже, а пока поглядим, что новейшего в этом семействе дорожных бескапотников.
Дружба народов
Начнём с сердца – с мотора. Выбора движков у семейства нет, здесь может стоять лишь один дизель – ЯМЗ-653. И тут нет ничего необыкновенного либо революционного: это рядная «шестёрка» объёмом 11,12 л и мощностью 420 л.с. Наибольший вращающий момент – 1985 Нм при 1100-1300 оборотах. Само собой, здесь есть турбонаддув с остыванием наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух». Заявленный ресурс до серьезного ремонта – миллион км. И, естественно же, здесь есть всеми нами возлюбленная система SCR. К слову, бак для мочевины сзади кабины – 39 л.. Грустно, но без этого на данный момент никак.
А вот то, что стоит опосля мотора, может у неких вызвать вопросцы, возмущение, гнев и желание написать комментарий в духе «Ну и что здесь осталось от Урала?». Через диафрагменное однодисковое сцепление к мотору присоединена китайская механическая коробка Fast Gear FG 12JS 220TA. У неё есть не только лишь 12 передач, да и тросовый привод, который мы оценим чуток позднее.
Вращающий момент из китайской коробки уходит на китайские же мосты HanDe. Фронтальный мост, не ведущий, тоже HanDe. Но не стоит созодать из этого трагедию века: эти коробки и мосты употребляют почти все, не только лишь Урал. Есть эта продукция и на КамАЗах, и на МАЗах. Для дорожной техники это нормально. Но вернёмся к мостам.
Задние мосты грузоподъёмностью 13 тонн имеют межосевую и межколёсную блокировки. Фронтальный мост, как я уже гласил, не ведущий, а его грузоподъёмность составляет девять тонн. Итого для самосвала полная масса составляет до 35 тонн, грузоподъёмность – до 21,5 тонны (с нашим 20-кубовым кузовом – чуток меньше). Грузоподъёмность шасси, само собой, больше – до 25 тонн.
В подвесках нет ничего новейшего либо необыкновенного. Задняя – балансирная, рессорная, но со стабилизатором поперечной стойкости. Передняя – тоже рессорная и тоже со стабилизатором.
Всё перечисленное выше хозяйство лежит на раме из лонжеронов неизменного сечения. В общем, классика жанра. Потому перейдём к последующей части «дружбы народов» – новейшей кабине. Вот здесь кое-что увлекательное есть.
Как у людей
Я не буду говорить про крепкий либо высококачественный пластик: времени его рассматривать и инспектировать на крепкость не было, а переписывать пресс-релизы я не люблю. Допустим, он вправду высококачественный. Но лучше поглядеть, что есть в кабине вправду принципиального. Для этого в неё поначалу нужно попасть.
Забраться в эту кабину нетрудно, хотя нижняя ступень смотрится незначительно инородно. Правда, как было сказано на презентации, это ещё предсерийный эталон (в серию эти кабины запустят, быстрее всего, не ранее сентября этого года), так что некие детали интерьера и экстерьера ещё будут различаться. Итак, садимся в кабину.
На нашем экземпляре стопроцентно электрическая приборная панель. Не понимаю, будет ли она в серийных машинках, поэтому что в розданных буклетах данной нам на фото панели нет – там изображены обыденные стрелочные приборы. Жаль, поэтому что смотрится цифровая приборка хорошо и читается тоже отлично.
2-ой принципиальный момент – это способности подгонки под себя рабочего места. У управляющий колонки есть регулировки и по высоте, и по вылету. Ну и сам по для себя мультируль на Урале – это любопытно. Клавиши на руле управляют двухдиновой аудиосистемой, которая может читать данные с обыкновенной флэшки и с SD-карты.
Совершенно, по части электрических «плюшек» кабина умопомрачительно богатая. Здесь есть и электроподогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и даже электрический блок управления климатом. Дизайн всей данной нам роскоши незначительно спорный, но критиковать не буду – это всё вкусовщина. Ну и не так это принципиально для самосвала.
А вот что принципиально и что беспристрастно удивительно – это размещение педалей тормоза и газа. Они весьма успешно разнесены по высоте, но стоят очень близко друг к другу. В обыденных башмаках 45-го размера я более-менее справлялся, но ведь это самосвал, а означает, ездить в нём будут и в рабочих сапогах, и в чём-то ещё наименее надобном. И именно тогда к педальному узлу придётся привыкать длительно.
Отмечу, что представители завода, присутствовавшие на презентации, просили сходу высказывать свои замечания. Да старта серийного производства ещё есть несколько месяцев, так что некие мелочи ещё можно успеть поправить. Глядишь, и педали разнесут чуток далее друг от друга.
Оценивать динамику пустого самосвала – самое бестолковое занятие на Земле. Так что никаких оценок по этому параметру не будет. Зато насчёт манёвренности кое-что сказать можно. Там, где было достаточно тяжело развернуться на вэдовом бескапотнике, на дорожном Урале создать это выходило просто. И это вправду отлично и принципиально.
Тросовый привод КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) – это тоже хорошо. Ходы вышли весьма маленькими и довольно чёткими, хотя на новейшей машине подпружиненный рычаг достаточно тяжело прогуливается вправо-влево (по перемещению вперёд-назад вопросцев нет). Ничего, с течением времени разработается.
И ещё одно. Когда я ожидал собственной очереди залезть в кабину, я не только лишь лицезрел, да и слышал, как Уралы проезжали мимо меня. Они здесь разворачивались и начинали путь по прямой, так что свист турбин разгоняющихся мимо меня машин я запомнил отлично. Но снутри кабины я этого соответствующего свиста практически не слышал, хотя мотор стоял фактически подо мной. А это означает, что у кабины есть благопристойная шумоизоляция. Дай бог, чтоб на серийных машинках она не стала ужаснее.
К огорчению, что-то поведать подробнее о пятиминутной поездке на пустом самосвале по бетонной полосе нереально. Можно, естественно, что-то нафантазировать, но смысла я в этом не вижу. Так что перейдём к финишной, но принципиальной части: сколько всё это будет работать и сколько стоить?
Мало цифр
Понятно, что ассоциировать Урал с иномарками типа MAN’а смысла нет (хотя замечу, что когда-то шли серьёзные дискуссии о использовании на Урале кабины от MAN TGS), так что наиблежайшим соперником этого нашего самосвала, быстрее всего, назову МАЗ-6501С9. На данной нам машине стоит таковой же дизель ЯМЗ-653 с теми же 420 л.с., но вот коробка иная – ZF. Грузоподъёмность тоже примерно таковая же (около 20 тонн при полной массе 33 500 кг). Таковой «мазай» обойдётся практически в 5,3 млн рублей. Точную стоимость новейшего Урала С35510 пока именовать тяжело, но приблизительная сумма составляет от 5,16 до 5,3 млн рублей. Другими словами, здесь соблюдается паритет, хотя полностью может быть, что Урал будет всё-таки тыщ на 100 дешевле МАЗа. В общем, стоимость у него полностью конкурентоспособная.
Гарантия на теоретическом уровне тоже хорошая: три года либо 150 тыщ пробега. А вот насчёт межсервисного интервала незначительно хитрят: молвят, что он составляет до 20 тыщ км. Возможно, «в тяжёлых критериях» (как это обожают формулировать дилеры и производители) интервал должен быть раза в два меньше. А остальных критерий у самосвала не бывает – он рождён для тяжёлых критерий. Не считая того, хоть какой шофер произнесет, что на самосвалах в Рф без перегруза не ездят. Вообщем, это уже иная история.
А история бескапотных дорожных Уралов лишь начинается. Охото, чтоб она была долгой. И частично в это даже верится, поэтому что если ниша вэдовых грузовиков достаточно узенькая и уже отлично занятая, то в секторе дорожных коммерческих каров Уралу пока есть куда идти. Ну, либо двигаться.
Опрос
Внедрение итальянской кабины и китайской коробки на Уралах — это:
Всего голосов:
