Kolesa.ru: С чего же начался ваш путь на КАМАЗе?
Евгений Яковлев: Я окончил Камский политехнический институт (сейчас Набережночелнинский институт Казанского федерального института – прим. авт.) по специальности «автопромышленность», практику на четвёртом курсе прошёл в научно-техническом отделе КАМАЗа, где и начал работать с 2002 года. Первым каром, в разработке которого я участвовал ещё как юный спец, был КАМАЗ-4308. В 2007 году я перешёл на работу в «КАМАЗ-мастер».
K.: Вы участвуете в ралли-рейдах с 2011 года. Как формируются экипажи каров?
Е.Я.: Спортивная команда «КАМАЗ-мастер» — это отдельное подразделение КАМАЗа, цель которого – представление и продвижение марки КАМАЗ на интернациональных рынках путём выступления на спортивных соревнованиях, для которых мы сами разрабатываем, собираем и обслуживаем спортивные авто. Естественно, все детали для машин сделать без помощи других мы не можем, потому на часть деталей размещаем заказы. Например, пружины, применяемые на спортивных КАМАЗах, предоставляет посторонний русский поставщик.
Экипажи на гонки формируются из тех же людей, которые работают в цехе. Так что выезжать на гонки в составе экипажей – это таковая же часть нашей работы, как и проектирование каров.
K.: Приходится ли для вас заниматься конструкторской работой во время гонки?
Е.Я.: В кабине на первом месте стоит спортивная составляющая. Так что во время конкретно гонки всё классифицировать и записать весьма трудно. В целом, в процессе ремонта и улучшения черт участвует вся команда, но на гонке есть один ответственный, кто ведёт перечень всех поломок и пожеланий от экипажа, на базе которых уже дома опосля обсуждения принимаются решения о предстоящем изменении конструкции кара, его улучшению.
K.: Какая машинка «КАМАЗ-мастер» была первой, с которой вы работали?
Е.Я.: В 2007 году, когда я пришёл в команду, велись работы по разработке кара 4326 VK, позднее трансформировавшегося в 43269. Но эти индексы для меня мало непривычны. Мы, конструкторы, пользуемся всеобщим союзным классификатором, и номера машин, к которым я привык, очень различаются от их «мирских» имён. Например, модель 43509 в конструкторской документации именуется 49111. На шаге сертификации уже иной отдел присваивает знакомый болельщикам номер кара, на выбор которого влияет огромное количество причин, важным из которых является законодательство. Время от времени случается, что два совсем не схожих друг на друга кара имеют фактически один и этот же индекс, только с одним конфигурацией в конце.
КАМАЗ-4326-9 VK ‘2010–2012
2 / 2
K.: Машинки «КАМАЗ-мастер» имеют что-то общее с серийными машинками? Например, спортивный 43509 и серийный 4350?
Е.Я.: Кар 43509 унаследовал от модели 4350 только общие геометрические характеристики: колёсную базу и колёсную формулу, но не наиболее. Приблизительно до 2010 года действовали довольно архаичные требования FIA, согласно которым спортивные авто должны были создаваться на базе серийных машин. Но хоть какой механизм создаётся под определенные задачки. Если для вас нужна мясорубка, а вы желаете создать её из тостера, то, может, что-то и получится, но навряд ли это будет не плохая мясорубка. То же самое проецируется и на машинки. Грузовые авто вначале предусмотрены для перевозки грузов, и цели стремительно двигаться у их нет. Легковые авто уже издавна перебежали к макетам. Например, у Тойота Hilux, на которой выступают в ралли-рейдах, от серийной машинки остался лишь дизайн экстерьера. В автоспорте кар – это спортивный снаряд. Инженерная составляющая на месте не стоит. У всякого есть свои технологии того, как создать машинку манёвреннее, резвее. У всякого свои фишки. Автоспорт развивается, используются новейшие материалы, скорость каров растёт. Всё это приводит к тому, что серийные авто для наших целей нереально употреблять. Необходимо создавать новое.
На нынешний денек действует новейший технический регламент, который предугадывает произошедшие за крайнее десятилетие конфигурации, и спортивный грузовик на данный момент быстрее в разряде «прототипов». Соответственно, сейчас не надо иметь базисную серийную модель. Но сохранилось много требований к серийности определённых узлов. Также при разработке машинки недозволено использовать узлы от военных каров и каров двойного предназначения.
КАМАЗ-43509K.: Как вы считаете, сколько лет одна модель КАМАЗа может отвечать всем требованиям и приносить победу?
Е.Я.: Приблизительно раз в три года у нас возникает новенькая модель, которая часто является результатом глубочайшей модернизации предшествующей. Представим, мы сделали новейшую машинку. Через год в её систему внесено уже весьма много конфигураций. На 2-ой год – ещё больше. На 3-ий кар так очень различается от изначальной конфигурации, что проще создать новейший, чем модернизировать этот. Например, машинка, которая выезжала в 2007 году, весьма очень различается от той же машинки, выступавшей в 2011 году, хотя они могут иметь однообразный госномер. Снаружи эти два кара не отличить, но снутри конфигураций процентов 70. В момент же перехода на новейшую модель модернизацией старенькой мы фактически не увлечены – что-то незначимое делаем, но несущественное.
K.: Выходит, что одна машинка «плавненько перебегает» в другую? КАМАЗ-435091, на котором на данный момент выступает команда, – это преемник 43509?
Е.Я.: Да, авто 435091, мы их называем K5, построены на шасси предшествующей модели 43509. Почти все элементы и решения взяты. Но из-за конфигурации кабины весьма почти все характеристики пришлось скорректировать, потому сейчас кар K5 уже весьма очень различается по своим чертам от предшественника.
КАМАЗ-435091K.: Как вы относитесь к капотным грузовикам?
Е.Я.: Капотная сборка для спортивного внедрения, а именно, для ралли-рейдов, является наиболее пригодной. На самом деле, капотный грузовик – это увеличенный в размерах джип. Cвой капотный кар мы начали строить ещё в 2015 году, а уже в 2016 на нём выступил наш экипаж. Цель проекта была – изучить, как резвее можно создать грузовик. Но мы не могли выезжать на той машине на международные соревнования, потому что употребляли кабину не от КАМАЗа, а от Даймлера, а по требованиям сертификации каров для гонок марка машинки определяется по марке кабины.
В период пандемии была проведена большая работа по адаптации данной кабины на серийное шасси, и вместе с научно-техническим центром КАМАЗа мы сделали макет серийного грузовика, которому присвоен определённый индекс. Потом эта кабина была внесена в спецификацию, и на данный момент у нас все есть легитимные основания именовать этот кар КАМАЗом на гонках хоть какого ранга. Всего в команде две генерации капотных каров, которые весьма очень друг от друга различаются.
КАМАЗ-435092K.: Какие самые «диковинные» поломки были в вашей карьере?
Е.Я.: В 2015 году старт «Дакара» был в Аргентине, и 1-ый спецучасток пролегал по полям. Приблизительно за три километра до финиша мы догнали одну из машин де Роя и были обязаны двигаться за ним в облаке пыли. На следующем левом повороте видимость нас подвела. Мы слетели с трассы, переехали некий забор и правым колесом врезались в яму чуток меньше метра в поперечнике. Удар был несильный, потому продолжили гонку, не осмотрев машинку, которая на трассе начала вести себя как-то удивительно, на руль плохо реагировала. Решили разбираться опосля финиша.
Подъезжаем к финальному створу, который был рядом с бивуаком, и при нашем возникновении лица у встречающих исказились до неузнаваемости. Одни хватаются за голову, остальные, разводя руками, закрывают глаза. Доехали до нашего шатра. Там реакция та же. Выходим из машинки и лицезреем – кронштейн фронтальной рессоры оторван и держится практически на добросовестном слове. Лонжерон загнуло вниз. Не самое приятное зрелище, а уж чувство, когда понимаешь, что завтра в 5 утра старт, и того ужаснее. Объём работ большой, а времени в обрез.
Механики сходу набросились на машинку. Ночкой, пока шли работы, приходили судьи, осматривали машинку, чтоб осознать, можно ли завтра её выпустить на трассу. Ситуация была весьма напряжённая. Из остальных установок приходили поглядеть, посодействовать чем могли. Пришло утро. Лагерь кутала предрассветная дымка. На машине практически за 5 минут до старта был заварен крайний шов. Лишь что нанесённая краска аж шипела. До места старта мы двигались вдоль остальных установок и все, кого мы лицезрели, рукоплескали. Рукоплескали нашей команде, нашим механикам, которые сделали фактически неосуществимое всего за несколько часов. Мы, к слову, на том лонжероне позже много проехали без каких-то заморочек. Он, можно сказать, закалён в бою.
Богдан Каримов, Евгений Яковлев и Эдуард Николаев
1 / 2
Богдан Каримов, Евгений Яковлев и Эдуард Николаев
2 / 2
K.: Какой ремонт, который вы проводили сами, был самым запоминающимся?
Е.Я.: Каких ремонтов лишь не было! Например, в один прекрасный момент в Боливии бивуак находился на высокогорном плато на высоте наиболее 3000 м над уровнем моря. Дождик лил круглые день, отчего лагерь перевоплотился в огромное озеро глубиной по колено. Температура воздуха не поднималась выше 10°C. В таковых критериях проводить непростой ремонт, да ещё и со сваркой – очень проблемно.
Иной вариант был уже в Африке. В один прекрасный момент в июле у нас были испытания в Марокко. Температура зашкаливала, доходила до 45°C. Повсевременно дул сухой ветер с таковой маленькой пылью, что глаза нереально было открыть. И в этих критериях у нас ломается движок. Требовалось провести довольно сложный ремонт, который просит стерильности, чтоб ни одной пылинки не попало. А у нас здесь целая пустыня! На улице 45°, кабина откинута, мы накрываемся тентом, чтоб пыль не попадала, и проводим ремонт раскалённого мотора. Дышать под тентом нечем. Пить охото повсевременно, потому что вся жидкость одномоментно выходит с позже. Это были адские тесты! Но ремонт мы провели.
K.: Главные ремонты проводятся на бивуаке. А если в пути что-то сломалось, как быть? Есть некоторый набор «первой помощи» для машинки, который нужно возить с собой?
Е.Я.: Да, таковой набор есть. Он изменяется зависимо от нашего представления о надёжности того либо другого узла. Тут и стратегия, и стратегия играют роль. Обычно, любой кар возит с собой определенный набор запчастей, которые просто поменять «в поле», и без которых машинка не может двигаться. В этот перечень входят разные патрубки, хомуты, специфичные крепежи, болты, турбина, управляющая тяга. Есть также определённый набор по химии: очистители, герметики и прочее. Бывает, заблаговременно предполагая, что гонка может преподнести, мы этот перечень корректируем.
КАМАЗ-435092K.: Что такое «стремительная техничка» и как это работает?
Е.Я.: Ранее в команде был один определенный кар, который в протяжении всей гонки делал роль резвой технички. Сейчас у нас новенькая стратегия, и эта роль стала «плавающей». Обычно, имеется определенный расширенный набор запасных частей, который обязана везти машинка, стартующая на шаге крайней. Время от времени приходится эту стратегию корректировать и «раскидывать» запчасти по двум. Любой вечер перед шагом мы обсуждаем, кто в которой стартовой позиции находится, у кого какое итоговое время. Исходя из этих причин и принимается решение о роли резвой технички. В протяжении гонки может так случиться, что любой из каров команды так либо по другому будет делать роль «резвой технички». Если вдруг кто-то вырывается вперёд, то глупо на него загружать доп запчасти. Связи меж собой у нас нет, потому запчасти должен везти тот, кто будет всех догонять.
K.: Какая машинка вызывает у вас особую гордость?
Е.Я.: Я горжусь всеми нашими машинками. Все авто, с которыми я работаю наиболее пятнадцати лет, – это наша гордость. У всякого из их своя определённая история. Естественно, чем новее кар, тем наиболее он на техническом уровне совершенен. Но это не мешает ко всем предшествующим моделям относиться с теплотой. Во все эти машинки вложено весьма много сил и души. авто для нас как малыши, и мы никогда не перестанем ими гордиться.
Евгений Яковлев, Богдан Каримов и Эдуард Николаев
1 / 6
Богдан Каримов, Евгений Яковлев и Эдуард Николаев
4 / 6
K.: Что бы вы пожелали тем, кто желает попасть в «КАМАЗ-мастер»?
Е.Я.: Проявить побольше напористости и просто постучаться в дверь. Всё зависит лишь от человека. Есть мечта – двигайся к ней. Если на пути возникли препятствия – перепрыгни их! Двигайся далее! Нет ничего неосуществимого.
