Содержание
Дитя трудной эры
Почему-либо почти все убеждены, что «квадратный» ПАЗ-3205 – дитя 90-х. Дескать, крайний реальный «Пазик» – это ПАЗ-672, схожий на колобка: хороший, круглый и туповатый. А вот этот, квадратный и кислый, изготовлен в годы кризиса, упадка дизайнерской мысли и полного обнищания страны. По сути это не так. Поточнее, не совершенно так.
Я не могу дозволить для себя говорить здесь всю историю этого автобуса. Это весьма длительно и, наверняка, не многим любопытно. Потому буду очень краток и затрону лишь самые принципиальные вопросцы.
Начну с того, что история ПАЗ-3205 насчитывает практически полста лет (!). И началась она не с его предшественника ПАЗ-672М, а с другого автобуса, про существование которого не много кто понимает, – с ПАЗ-3203.
Ещё в 1971 году на Павловском автобусном заводе начали разработку новейшей машинки, которая обязана была бы поменять ПАЗ-672. Ей был присвоен индекс 3203, и 1-ые бывалые эталоны были готовы уже в 1972 году. Всего успели выпустить восемь автобусов ПАЗ-3203, некие даже успели показать на ВДНХ в 1974-м.
Главным поставщиком узлов и агрегатов был столичный ЗиЛ. В ПАЗ-3203 планировали ставить лихачёвские коробки, мосты, карданы, управляющее управление. Моторы был должен поставлять ЗМЗ.
В 1975 году завод стали готовить к выпуску новейшего автобуса, но 3-мя годами позднее Минавтопром поставил жирный крест на этом проекте, запретив его ставить на сборочный поток. И не поэтому, что автобус был нехорошим. Причина была в другом: Министерство в своём решении сослалось на то, что смежные компании не сумеют обеспечить ПАЗ собственной продукцией в полном объёме. И все препядствия смежников сходу стали одной большой неувязкой ПАЗа, который издержал на разработку 3203 семь лет и был готов к его возникновению на конвейере заместо ПАЗ-672М.
В итоге перед заводом встали сходу два вопросца: чем поменять 672-й и что созодать с оснасткой, которая была готова для производства кузова новейшего поколения? Поменять её – недешево и поздно, а ничего другого нет… Решение отыскали сравнимо просто: переработать ПАЗ-3203 под агрегаты Горьковского автозавода при сохранении кузова. Правда, пришлось приметно поменять компоновку салона и некие детали интерьера, но в целом кузов остался таковым же.
В итоге 1-ые ПАЗ-3205 на техническом уровне были весьма похожи на уже устаревший 672М, построенный на базе агрегатов ГАЗ-53, но обрели современный кузов, который был должен быть у несбывшегося ПАЗ-3203 на агрегатах ЗиЛа. Соглашение, естественно, но другого выхода не было. Что ж, плановая экономика похоронила много увлекательных проектов, и с Павловским заводом таковая история приключилась никак не в первый раз.
ГАЗ, МАЗ и мало вакуума
Думаю, ПАЗ-3205 на дороге лицезрели все. Но не много кто к ним приглядывался. Вправду, какая разница, какой из миллиона схожих с лица тарахтящих «Пазиков» подъехал к остановке? И всё-таки попробуем проявить хотя бы мало почтения к самому массовому российскему автобусу и разглядим его чуточку внимательнее.
Как я уже гласил, наш автобус – один из ранешних экземпляров. И он имеет некие отличия от тех, что выпущены посреди 90-х, в конце 90-х, сначала нулевых, в конце нулевых, сначала 10-х, в конце 10-х, сначала 20-х, в конце… Вы тоже уже уверовали в бессмертие этого автобуса?
О технике скажу чуток позднее, а на данный момент поглядим на наружные отличия. Часть из их мы уже проявили в нашем инстаграме.
И это – лишь то, что различает автобус впереди. Сбоку можно увидеть цельную выштамповку на дверях (позднее она стала состоять из 2-ух половин), осторожные молдинги, «высшую» заднюю дверь, стильные накладки на замки лючков, форточки на всех боковых окнах. Сзаду с течением времени пропала выштамповка под старенькый «квадратный» номерной символ, бампер растерял резиновые накладки, петли заднего проёма утратили встроенные ручки, поменялась оптика.
А самое увлекательное изменение видно под капотом. Лишь если его поднять, можно получить доступ к буксирным шаклам. Это не весьма комфортно: при буксировке капот приходится держать открытым, другими словами задранным ввысь, что, выскажемся так, слегка понижает обзорность. С течением времени от такового необычного решения отказались, установив обыденные буксирные петли под бампером.
Снутри отличия тоже есть, но они не так приметны и многочисленны. К примеру, поручни в салоне обтянуты гладким на ощупь белоснежным пластиком, панели стен и потолка имеют ярко-лимонный цвет, а эргономичная приборная панель навевает мемуары о ранешних КАМАЗах.
Отмечу, что ПАЗ изменялся практически повсевременно в протяжении всего времени выпуска, и гласить о том, в котором году что поменялось, будет весьма занудно. Поверьте на слово: всё перечисленное выше – атрибуты конкретно ранешних 3205.
Как я уже гласил, под достаточно прогрессивными (на момент сотворения) наружными линиями кузова этого автобуса прячется старый-добрый ПАЗ-672М. А вкупе с ним – фрагменты ГАЗ-53, на базе которого этот 672М был когда-то построен. Совершенно, конструировать автобусы на базе грузовика – смешная традиция, которая в Русском Союзе не могла изжить себя достаточно длительно. Согласен, в случае с довоенным ЗиС-8, построенном вполне на шасси ЗиС-5, либо ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА это ещё как-то оправдано. К слову, по ссылкам доступны наши тест-драйвы этих автобусов – прочитайте их непременно.
С течением времени людям захотелось ездить с огромным уютом, нежели мешки с картошкой либо кирпичи. Ну и бескапотная сборка вносила некие коррективы. Потому гласить о том, что ПАЗ-672 и ПАЗ-3205 – этот один и этот же ГАЗ-53, лишь в виде автобуса, было бы некорректно. И вот почему.
Во-1-х, подвески ПАЗ-3205 всё-таки не так жестки, как у грузовика либо ПАЗ-672М. Заместо подрессорников в заднем мосту возникли корректирующие пружины, а межрессорная колея уменьшилась. А вот фронтальные рессоры стали длиннее. Всё это посодействовало прирастить плавность хода и манёвренность за счёт огромного угла поворота колёс.
Управляющее управление здесь тоже не от 53-го «газончика». Оно, как ни удивительно, от МАЗ-5336. Хотя необычного здесь не много – русскому бескапотному автобусу управляющее управление типа «винт-шариковая гайка» с ГУРом от русского бескапотного грузовика подступает отлично.
А вот мотор, коробка и вся коробка сюда попали от ПАЗ-672М фактически в первозданном виде. Четырёхступенчатая коробка – от ГАЗ-53А, мотор – ЗМЗ-672 (284 Нм при 2 000 о/мин, наибольшая мощность – 115 л. с. при 3 200 о/мин, объём 4,25 л). По большенному счёту, это этот же V8 от ГАЗ-53 с незначимыми переменами.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Они здесь принципно различаются от гидровакуумных тормозов ПАЗа-672. Тут употребляется пневмогидравлическая тормозная система. О том, как она работает, расскажу чуток ниже.
Весело, что при наличии компрессора для обеспечения работы тормозов привод открывания двери остался вакуумным. Он употребляет разрежение в коллекторе (как обыденный вакуумный усилитель), но при всем этом заместо вакуумного ресивера стоит пневматический (который работает за счёт увеличения давления, а не его отсутствия, как вакуумный). В принципе, отличия у их маленькие, так что работать таковая система будет. Но само решение вроде бы намекает, что такие детали заводчан не больно-то тревожили. Вообщем, у наиболее поздних ПАЗ-3205 привод дверей стал обыденным пневматическим.
Что все-таки, попробуем, как всё работает на ходу.
Явное-невероятное
Я уже как-то гласил, что русские автобусы нередко безжалостны не только лишь к пассажирам, да и к водителям. Да, некие из их стали знаменитыми, даруют нам приятные мемуары и вызывают приступы ностальгии. Но ездить на их за рулём – наслаждение непонятное. Потому, залезая на водительское пространство, особенного интереса я не испытывал. Вспомянул схожие ему вэдовый ПАЗ-3201 (его тест-драйв у нас тоже есть), ГАЗ-53… Ну навряд ли 3205 будет намного лучше. Как я ошибался! Но начнём по порядку.
Эргономичность рабочего места водителя по сопоставлению в 672-м приметно поменялась в наилучшую сторону. Сначала благодаря обзору, но не только лишь. Обычно для русских автобусов руль, педали и кресло стоят несоосно (руль с педалями оказываются правее, чем хотелось бы), но это нестрашно. Руки на обод ложатся комфортно, а все педали оказываются буквально под ногами. Места много, башмаки в их не путаются. Уже отлично!
Хороша и приборная панель. Она осталась обычной, но всё, что необходимо, здесь есть. Не считая скорости можно надзирать давление в тормозной системе, температуру воды, давление масла, зарядку АКБ и уровень горючего. 1-ые четыре клавиши верхнего ряда отвечают за освещение, последняя правая – за работу отопителя. Нижние клавиши включают «дворники». Рычаги под кнопками – «подсос» и фиксированный газ. Есть и аварийный выключатель, который стоял на всех автобусах на вариант ЧП. Под левой ногой – две клавиши. Одна – переключатель далекого и близкого света фар, иная – клавиша воздушного сигнала. Удивительно, что она есть, поэтому что клавиша электронного сигнала на руле тоже работает.
Подрулевой переключатель включает указатели поворотов, замок зажигания – прямо на управляющий колонке. Всё просто и без затей. Хотя я запамятовал ещё сказать о наклейках с раскрепощенными дамами времён бурной юности нашего автобуса. Жалко, что они от времени выцвели и неблагопристойно посинели. Атрибут-то нужный, как и приклеенный на перегородку кабины календарь на 1994 год с Ирой Аллегровой, без их автобус не поедет…
А вот с расположением ручки открывания двери конструкторы мало просчитались. Она стоит под правой рукою и приварена к перегородке водительской кабины. Усилие на данной для нас ручке солидное, потому нет ничего необычного в том, что она отваливалась, приваривалась назад и отваливалась опять. На данный момент она снова висит на шлангах. Что ж, бывает.
Запускаем мотор. Здесь не так давно провели ревизию выпускной системы и поменяли обе банки глушителей (банок две – по одной на каждую головку мотора). И на данный момент мотор работает тихо. Поглядим, что будет, если надавить на газ.
Трогаемся со 2-ой передачи – на пустом автобусе это создать просто. Не могу сказать, что мощности хватает с излишком (всё-таки 115 л.с. – это не так много), но трогается «Пазик» без напряга. Тянет мотор не с самого низа, так что приходится его мало раскручивать, и если не жалеть оборотов, то скорость 29-летний автобус набирает бодро. Не достаточно того: не самая острая необходимость крутить мотор – единственный недочет, который я нашел во время тест-драйва. Всё остальное вызывало лишь положительные эмоции (Эмоции отличают от других видов эмоциональных процессов: аффектов, чувств и настроений).
Сначала отмечу управляющее управление. Оно весьма лёгкое, с правильным чувством руля и наименьшим люфтом (надеюсь, вы осознаете, что речь идёт о автобусе, выпущенном в нашей стране в 1991 году? С Киа Рио лучше не ассоциировать). Кажется, что с передаточным числом намудрили – при развороте и парковке руль приходилось крутить очень интенсивно и чудилось, что его обороты нескончаемы. Но позже я всё-таки проверил: от упора до упора – 4,5 оборота. Эффект «бесконечности», быстрее всего, вызвал большенный поперечник обода: при активной рулёжке приходилось размахивать руками. Но с передаточными числами всё оказалось в порядке. Сама манёвренность фактически эталонная: «Пазик» разворачивается на пятачке. Ну и по линии движения автобус идёт буквально. Если, естественно, не разгоняться очень стремительно.
Разгон автобуса – это просто песня, мало странноватая и с нежданным концом. Поначалу «Пазик» отлично набирает скорость, и время от времени кажется, что он может даже опередить каршеринговый Каптюр. Причём ключевое слово тут – каршеринговый, а не Каптюр. К огорчению, это воспоминание обманчиво. Максимум, на что способен автобус, – это км 70 в час. Далее в его недрах пробуждается ГАЗ-53, а во мне – инстинкт самосохранения.
Ещё одна мощная сторона автобуса – это хорошая обзорность. Автобус сам по для себя не очень большенный, а прямые боковые панели и общая «квадратность» делают его габариты весьма отлично читаемыми. А ещё к этому нужно добавить огромную площадь остекления. И в итоге ты сидишь как в аквариуме – отлично всех видишь, да и тебя самого видно насквозь. Хотя кому увлекателен шофер обыденного «Пазика»…
И, в конце концов, тормоза, про которые я обещал поведать чуток выше. У ПАЗ-3205 по сопоставлению с ПАЗ-672М увеличены тормозные барабаны, и это приметно отразилось на умении автобуса останавливаться. А пневмогидравлическая система работает не так грубо, как тормоза грузовика: с наиболее прогнозируемой реакцией на нажатие педали и возможностью наиболее буквально дозировать усилие. Естественно, автобус был пустым, и проверить, как тормоза работают при полной перегрузке, способности не было. Думаю, будет всё равно лучше, чем в ПАЗ-672.
На мой взор, здесь случилось неописуемое: машинка, построенная на заранее устаревших агрегатах, по совокупы свойств оказалась на голову выше предшественника. Само собой, в течение выпуска (а выпускают его и сейчас) «Пазик» повсевременно изменялся. Дедушке пересадили сердечко, печень, почки, но он всё равно ещё в строю. Есть, правда, лощёный внучек-миллениал Вектор Некст, но это уже совершенно иная история.
Про ФСБ (Федеральная служба безопасности Российской Федерации — федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, осуществляющий в пределах своих полномочий решение задач по обеспечению безопасности Российской Федерации), СБУ и Кущёвский пост
Было бы некорректно умолчать о том, где мы взяли этот автобус на тест-драйв и как он совершенно выжил, сохранившись до наших дней.
«Пазик» пригнал в собственный музей ГУП «Пассажиравтотранс», у которого мы весьма любим выпросить чего-нибудть прокатиться. Нашим друзьям из Пассажиравтотранса, в числе которых – знакомые для вас по иным автобусным публикациям Фёдор Черноусов, Леонид Ончуков, Денис Шаляпин и Андрей Морозов, он попался мало нежданно, но мыслить особо не пришлось: практически тридцатилетний 3205 с родным пробегом в 65 тыщ км и в превосходном состоянии недозволено было упустить. Забирали его из Краснодарского края, но фактически всю жизнь автобус провёл в чекистском санатории на крымском побережье. Сиим и разъясняется его небольшой пробег и исключительная сохранность. К моменту выпуска «Пазика» санаторий еще успел побыть подведомственным КГБ (Комитет государственной безопасности CCCP — центральный союзно-республиканский орган государственного управления Союза Советских Социалистических Республик в сфере обеспечения государственной безопасности, действовавший с 1954 по 1991 год), потом по одним известным причинам перебежал к СБУ, еще позднее, по иным известным причинам – к ФСБ (Федеральная служба безопасности Российской Федерации — федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, осуществляющий в пределах своих полномочий решение задач по обеспечению безопасности Российской Федерации). Изменялись спецслужбы, даже страны, а ПАЗ оставался на посту.
Гнали автобус своим ходом. Не без приключений, естественно. И фронтальное колесо стреляло, и глушитель разрывало… Мотор «Пазика» не весьма отлично тянул в горку, потому временами на спусках приходилось разгонять его на четвёртой передаче до наибольшей скорости, позже включать нейтралку и, три раза перекрестившись, дозволить машине накатом развить 90 км/ч. Лишь опосля этого автобус забирался на затяжной подъём, не собирая за собой «хвост» наиболее стремительных машин.
На грустно известном Кущёвском посту нашего героя желали отобрать доблестные рыцари дорог. Отобрать желали не совершенно корректно, потому звонок в СБ вопросец решил стремительно, но нервишки потрепали. Всё это осталось в прошедшем. Сейчас автобус, прошедший полное техобслуживание, радуется жизни в надёжных руках. Ему осталось получить уже заказанные родные пластмассовые колпаки на колёса, убрать маленькие недочёты и… Жить далее в ожидании признания общественностью его коллекционной ценности. На зависть насквозь гнилостным и рассыпающимся в труху наиболее поздним экземплярам.
