Если байк на этих изображениях кажется для вас знакомым, то это поэтому, что нечто схожее Honda изобразила в патенте ещё от 2017 года. Тот патент описывал конкретный электронный концепт Riding Assist-e, способный поменять форму. Но то, что перед вами на данный момент, представляет собой совсем другой взор на внедрение преимуществ электропривода в байках грядущего.
Riding Assist-e
Концепт Riding Assist-e был очень увлекателен: он умел поменять угол управляющий колонки и колёсную базу с помощью электропривода, а в своём длиннобазном положении мог без помощи других балансироваться, подруливая фронтальным колесом и оставаясь в вертикальном положении даже стоя на месте. Наиболее того, благодаря электроприводу он мог без помощи других двигаться и маневрировать на околонулевых скоростях без роли райдера. Любознательная штука, но не особо нужная сама по для себя.
А вот то, что описано в новеньком патенте Honda, хоть и похоже по наружному виду на Riding Assist-e, имеет совсем другую систему электропривода. В отношении этого концепт-байка есть два отдельных патента: один относится к двум электродвигателям, приводящим в движение заднее колесо, а 2-ой касается фронтального мотор-колеса. С помощью устройств измерения инерции компы определяют углы наклона и положение байка и распределяют вращающий момент по сиим трём моторам, оптимизируя маневренность и производительность.
Маневренность, труднодоступная в наиболее обычных системах.
Два задних мотора размещены рядом вместе, продольно, прямо под водительским сиденьем. При работе они вращаются в обратных направлениях, и любой из их крутит карданный вал, проходящий вдоль маятника байка к заднему колесу. На 1-ый взор это кажется ненадобным, но два мотора и два приводных вала, крутящихся в обратных направлениях, разрешают достигнуть маневренности, труднодоступной в наиболее обычных системах.
Мысль заключается в том, что движки не только лишь передают тягу на заднее колесо, да и делают момент, влияющий на поведение корпуса байка. Как понятно, бензиновые байки с карданным валом мало по-разному наклоняются в правый и в левый поворот, поэтому что вращение кардана упрощает наклон в одну сторону и противодействует наклону в другую. Ещё посильнее этот эффект выражен на моделях с продольным положением коленвала, как к примеру на оппозитах либо Moto Guzzi.
Итак вот, наличие 2-ух электромоторов дозволяет не попросту скомпенсировать эти эффекты, да и управлять ими. Мотор на левой стороне вращается по часовой стрелке, если глядеть сзаду, а правый мотор — против часовой. Когда на левый мотор подаётся больший ток, чем на правый, реактивный момент накреняет байк на лево, и напротив: когда правый движок генерирует больше тяги, чем левый, байк стремится накрениться на право.
Патент Honda подразумевает, к примеру, что в левом повороте левый движок будет получать больше мощности при подходе к повороту, помогая байку наклоняться на лево. Посреди поворота оба мотора будут получать схожую мощность и умеренно тянуть, обеспечивая стабильность угла наклона. А на выходе из поворота ценность получит правый мотор, создавая реактивный момент, побуждающий байк возвратиться в вертикальное положение.
Honda уже издавна и интенсивно работает над целым рядом электрических ассистентов, направленных на помощь неопытным и неуверенным райдерам, включая даже автоматическую систему управляющего управления. Но схожая система может оказаться полезной и для высокопроизводительных электроциклов, даже гоночных, обеспечивая маневренность, которую нереально достигнуть на бензиновых байках.
3-ий электромотор, описанный в отдельном патенте, установлен в ступице фронтального колеса байка, образуя так называемое мотор-колесо. В первом приближении он просто обеспечивает больше тяги, чем монопривод, но Honda разглядывает его и как альтернативную и продвинутую форму вилли-контроля.
Вилли — это ещё один эффект реактивного момента, возникающий за счёт высочайшей тяги на заднем колесе. Он проявляется в том, что корпус байка начинает проворачиваться относительно задней оси, разгружая вилку и приподнимая фронтальное колесо. Это усугубляет маневренность из-за уменьшения фронтального пятна контакта и считается ненужным эффектом в большинстве мотодисциплин. Системы предотвращения вилли, которые именуются вилли-контроль либо антивилли, употребляются на байках довольно издавна, но они работают, просто снижая вращающий момент на заднем колесе, когда фронтальное начинает приподниматься, а означает, безизбежно ограничивают убыстрение байка. Но, вращение мотора, вал которого совмещён с осью фронтального колеса, будет создавать реактивный момент, прижимный фронтальное колесо к дороге, и Honda считает, что этого будет довольно для угнетения вилли без понижения мощности, что даст очевидное улучшение убыстрения.
Другими словами, снова же мысль заключается в том, чтоб употреблять реактивный момент вращения электромотора для управления наклоном байка, лишь сейчас не вбок, а вперёд. Когда система распознаёт отрыв фронтального колеса, она начинает вращать фронтальное колесо в оборотную сторону, создавая реактивный момент, противодействующий реактивному моменту заднего колеса. Другими словами, находясь в воздухе, фронтальное колесо начинает замедляться прямо до остановки, а потом вращаться в оборотную сторону. В итоге возникает сила, противодействующая той, которая проворачивает байк относительно задней оси.
Очевидно, фронтальное колесо, крутящееся в обратную сторону, может сделать препядствия при возвращении на асфальт. Потому когда фронтальное колесо прекращает подъём и начинает опускаться вниз, анти-вилли прекращает вращать фронтальный мотор в оборотную сторону либо даже начинает раскручивать колесо в подходящем направлении, до этого чем оно опять повстречается с асфальтом.
