Сначала 21 века на легковых карах стали обширно применяться турбованные движки. Как и все сложные механизмы, эти агрегаты склонны к завышенному износу и владеют наименьшей надежностью, чем обычные атмосферные моторы. Как это критично?
Volkswagen и Ауди
Самым известным мотором, который в разных модификациях заполучил обширное распространение, стал турбованный агрегат Volkswagen EA111 1,4 TSI. Он дебютировал в 2007 году на карах брендов Volkswagen и Ауди. В том же году он был признан «Движком года» и «Инновацией года» в Европе. Но скоро начали проявляться недочеты.
Из-за высочайшей перегрузки на низких оборотах цепь ГРМ могла растянуться уже к 60 тыс. км и рисковала проскочить на зубьях шестерни вала. На форсунках создавался налет, препятствующий их обычной работе. Интеркулер нередко засорялся, из-за что могла выйти из строя турбина.
На моторах 2007-2012 годов выпуска есть замечания к клапану регулирования давления картерных газов, что приводило к росту давления масла. Стремительно изнашивались шеи распредвалов, некорректно работали электромагнитные клапаны фазорегуляторов, появлялись течи антифриза в помпе и в термостате.
В 2012 году агрегат прошел через функцию глубочайшей модернизации, опосля что почти все трудности пропали. Но из-за ресурса турбины он все равно проигрывал в надежности аналогичному по предназначению 1,6-литровому атмосферному агрегату MPI.
Хотя турбина полностью поддается ремонту. Одной из ее заморочек считается закисание штока управляющего механизма, из-за что электроника выдавала ошибки. Опосля чистки турбина вновь могла работать. Случались трудности и с микросхемами блока управления либо уплотнительными кольцами. Эти детали просто изменяются на новейшие.
Mini, Peugeot и Citroen
Компания BMW тоже имеет опыт производства недолговечных моторов. Турбованный движок 1,6 THP EP6 возник в 2006 году на Mini, а потом поставлялся на авто Peugeot-Citroen. Поначалу он вызвал экстаз своими чертами. Но в процессе использования стали проявляться трудности. Турбина двойного наддува twin-scroll, система конфигурации фаз газораспределения, прямой впрыск нередко выходили из строя.
Посреди недочетов мотора можно отметить слабенькую поршневую группу, маленький ресурс цепи, резвый износ успокоителей и натяжителя привода ГРМ.
Наблюдались трудности и с отводом тепла. При активной езде из-за локальных перегревов начиналось закоксовывание масла на клапанах, происходили утечки в систему вентиляции, часто ломался термостат. В итоге при активной езде фиксировались забияки вкладышей и постелей распредвалов. При пробегах выше 100 тыс. км отказывали форсунки.
В общем, турбованные моторы из-за высочайшей трудности вправду имеют несколько наименьшую надежность. Но это не означает, что их ресурс очень меньше, чем у атмосферных. Форсунки засоряются и у обыденных 1,6-литровых моторов, у их также фиксируются трудности с клапанами либо с картерными газами, растягиваются цепи и есть склонность к образованию нагара. Потому разница в надежности не настолько явна, как почти все представляют.
Опосля ремонта и подмены проблемных деталей турбованный движок полностью может отходить 250-300 тыс. км, так же, как и атмосферный. Рассчитывать на большее в том и другом вариантах не стоит, потому что в погоне за понижением веса производители стали созодать тонкостенные блоки цилиндров, не поддающиеся расточке под новейший ремкомплект. В итоге при высочайшем износе стен цилиндров рекомендуется поменять блок полностью.
