Завожу мотор я, на руле руки стынут.
Начало: в небе
Наиболее 100 годов назад, а конкретно в 1919 году двое инженеров – Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) организовали на местности старенькых мастерских в пражском районе Высочаны ремонт самолётов. «Штат» компании на тот момент насчитывал от силы десяток человек, и это были не механики, а обыденные слесари и плотники.
Уже год спустя, в 1920-м, AVIA уходит в небо: на интернациональной авиационной выставке в Праге показывается двухместный самолёт своей конструкции, получивший обозначение AVIA BH-1. Его и на земле, и в небе (!) приводил в движение обыденный мотоциклетный мотор компании Austro-Daimler мощностью 29 л.с. – как у русского «Запорожца-тридцатки» либо Оки!
Необходимо учесть, что на тот момент сама Чехословакия находилась на экономическом и геополитическом подъеме. Ведь 4 июня 1920 года страны-победительницы Первой мировой войны и Венгрия, которая была правопреемницей империи, потерпевшей поражение и переставшей существовать совершенно, подписали Трианонский контракт. Это соглашение предусматривало, в том числе, что части Марамороша Угочи, Комарма, Нограда, Берега, Унга и Нитра (местности Словакии и Подкарпатской Руси) вошли в состав Чехословакии, что существенно укрепило позиции и прирастило общемировую значимость данной нам европейской страны. Потому логично, что получивший высшую оценку профессионалов 1-ый самолёт AVIA вдохновил Президента Чехословакии Томаша Масарика выделить российским авиаторам грант в 100 тыщ крон.
На фото: президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик около Škoda Hispano-Suiza H6Гранты и мотивированные кредиты в то время интенсивно практиковались чешским правительством при активном лобби со стороны русинских эмигрантов, живущих в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), а в более бедных восточных землях новообразованного страны (Подкарпатская Русь, сейчас – Закарпатье) в то время в пику бывшим австро-венгерским обладателям происходило масштабное стройку жилищной инфраструктуры – но, как несложно додуматься, на южноамериканские займы, приобретенные благодаря все этим же заморским русинам…
Последующая модель AVIA под индексом BH-3 стала официальным истребителем военно-воздушных сил Чехословакии. И, как и впервой, 185-сильное «сердечко» самолёта было чужим и даже германским – производства BMW.
Но уже в 1921 году чехословацкое предприятие сменило обладателя: его приобрёл некоторый пражский миллионер, сохранив при всем этом саму марку AVIA. Два года спустя были запущены новейшие производственные мощности – старенькые мастерские для самолётостроительной компании стали просто тесны. Опосля переезда спецы «Авиа» сделали несколько монопланов – ВН-7, ВН-9 и ВН-11.
«Девятка» стала первым самолётом AVIA, получившим движок российского производства. Чехословацкая армия проявила к нему энтузиазм и заказала десяток таковых монопланов, индивидуальностью которых было низкое размещение крыла и тандемная открытая кабина, в какой лётчик и его «пассажир» располагались поочередно.
Один из вариантов «девятки» выиграл престижную гонку гонку Coppa d’Italia 1925 года, а в последующем году он пропархал 1800 км (1100 миль) по трассе Прага – Париж – Прага со средней скоростью 131,2 км/ч (82 мили в час).
Позднее AVIA начала выпускать бипланы – к примеру, транспортный самолёт AVIA BH-25 (C-RITA), который благодаря движку Bristol Jupiter мощностью 450 л.с. мог поднять в небо не только лишь 2-ух членов экипажа, да и 5 пассажиров.
Невзирая на то, что еще в 1928 году AVIA заполучила компания Škoda, до начала 2-ой мировой войны завод в Летнянах выпустил существенное количество штатских и военных самолётов – не только лишь своей разработки, да и лицензионных. В непростые военные годы создание не тормознуло: AVIA выпускала самолёты германской компании Arado и авиационные движки Argus и Daimler, а опосля 1944 года в Чехословакии производили тренировочный самолёт Arado 96 и даже лицензионную копию германского турбореактивного истребителя Messerschmitt Me.262 (AVIA S-92)!
На фото: AVIA S-92Продолжение: и в небе, и на земле
Опосля окончания войны профиль деятельности компании расширился: тут занялись ремонтом каров и выпуском сверхтехнологичных девайсов – деталей и узлов топливной аппаратуры, подшипников и так дальше.
В это время управление социалистического страны воспринимает решение о специализации заводов по типам каров. «Авии» отвели роль по производству грузовиков, пусть и под чужой, чудилось бы, маркой Škoda. Макет Škoda-706R был подготовлен уже в 1946-м, и в последующем году в Летнянах началось создание семитонных грузовиков Škoda, также автобусов на их базе.
Авиационное направление при всем этом никто и не задумывался сворачивать: в то же время AVIA представила новейший истребитель AVIA S-199, выпуская при всем этом по лицензии даже русский штурмовик Ил-10 (B-33).
Не считая производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии неприятельских друг для друга русских и германских самолётов!
1 / 3
Не считая производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии неприятельских друг для друга русских и германских самолётов!
2 / 3
Не считая производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии неприятельских друг для друга русских и германских самолётов!
3 / 3
Очередной и сейчас штатской новостью стал двухмоторный пассажирский 18-местный самолёт AVIA-14 – «белоснежная копия» русского Ил-14.
КБ Ильюшина сделалось в послевоенные годы для AVIA «поставщиком» почти всех моделей.За следующее десятилетие предприятие освоило создание Tatra Т-805 – грузового кара с V-образным восьмицилиндровым воздушником, также грузовиков Praga.
А сейчас малоизвестный и воистину неописуемый факт: компания AVIA сделала свою… легковую микролитражку, получившую на заводе прозвище «тс». Она обязана была предложить обладателю нечто большее, чем байк, по стоимости меньше, чем у кара.
Не торопитесь улыбаться – схожую метаморфозу в своё время перетерпел и германский «Мессершмитт»! Страна нуждалась не только лишь в авиатранспорте, да и в личных транспортных средствах, пусть и таковых малеханьких.
Подобно аналогам вроде германской мотоколяски-Гоггомобиля, движок у смешной машины оказался сзаду, а несущий кузов авиаторы выполнили из обычного им «крылатого сплава» – дюралюминия.
Без высшей части автомобильчик преобразовывался в двухместный родстер!
Умопомрачительно, но малютка-AVIA сохранилась до нашего времени!Расположенный сзаду мотор в собственной базе представлял 350-кубовый движок от байка Jawa. Шофер при всем этом посиживал в центре, а крыша-дверь двигалась вспять будто бы «фонарь» у самолёта!
Были в истории марки Авиа и гоночные странички, при этом авто. Еще в пятидесятые годы был построен макет спортивного кара с двухцилиндровым четырехтактным мотором BMW, при этом AVIA Monoposto чудом дожила до наших дней!
Эту малоизвестную машинку почти все неверно воспринимали за Alfa Romeo либо BMWК спортивной теме на производственных мощностях в Летнянах возвратились в семидесятые, при этом на этот раз – в «формульном» классе «Восток» и уже с «жигулёвским» мотором. Правда, к серийной продукции опыты промышленного дизайнера Вацлава Лима на гоночную тему имеют быстрее «территориальное» отношение.
С небес на землю
В 1963-м в Летнянах начинают выпускать шасси для бронированного транспортёра OT-64 SKOT Střední Kolový Obrněný Transportér, сделанного вкупе с Прагой и Татрой.
Střední Kolový Obrněný Transportér – так этот бронетранспортёр именовался в ЧССР. Боевая машинка была плодом сотрудничества с поляками.Но год оказался историческим для компании не потому: ведь конкретно тогда, невзирая на своё «говорящее» заглавие, AVIA прекращает создание самолётов, стопроцентно сконцентрировавшись на наземном транспорте. И уже четыре года спустя происходит еще одно знаковое для завода событие: чехи получают лицензию на создание французских грузовиков Renault-Saviem грузоподъемностью полторы (SG2 Super Goelette) и три тонны (SG4 Super Galion) соответственно.
Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики навечно получили чешскую прописку
1 / 3
Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики навечно получили чешскую прописку
2 / 3
Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики навечно получили чешскую прописку
3 / 3
Чтоб эти машинки перевоплотился в чешские авто AVIA A15 и AVIA A30 1968 модельного года, пришлось спешно расширять и модернизировать производственные мощности, что потребовало возведения новейших цехов.
Не считая чехов, лицензией на создание «Савьемов» обзавелись такие гранды, как итальянская компания Alfa-Romeo (!) и германский MAN.
Не все знали, что чешская AVIA – это не совершенно AVIA и совершенно не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, понятно и совсем считанным единицам
1 / 3
Не все знали, что чешская AVIA – это не совершенно AVIA и совершенно не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, понятно и совсем считанным единицам
2 / 3
Не все знали, что чешская AVIA – это не совершенно AVIA и совершенно не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, понятно и совсем считанным единицам
3 / 3
Направьте внимание на то, как чехи не заморачивались с своей рекламой машинки, просто «отфотошопив» французскую! Вообщем, немцы тоже не очень напрягались с креативом
1 / 5
Направьте внимание на то, как чехи не заморачивались с своей рекламой машинки, просто «отфотошопив» французскую! Вообщем, немцы тоже не очень напрягались с креативом
2 / 5
Направьте внимание на то, как чехи не заморачивались с своей рекламой машинки, просто «отфотошопив» французскую! Вообщем, немцы тоже не очень напрягались с креативом
3 / 5
Направьте внимание на то, как чехи не заморачивались с своей рекламой машинки, просто «отфотошопив» французскую! Вообщем, немцы тоже не очень напрягались с креативом
4 / 5
Направьте внимание на то, как чехи не заморачивались с своей рекламой машинки, просто «отфотошопив» французскую! Вообщем, немцы тоже не очень напрягались с креативом
5 / 5
Известная машинка с кабиной и кузовом голубого цвета стала если не эмблемой, то по-настоящему известным объектом чехословацкого автопрома, интенсивно поставляясь как в страны Восточного блока, так и в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии). Модель была относительно массовой: в наилучшие годы завод выпускал до 17 тыщ каров в год, которые существовали в трёх 10-ках разновидностей модификаций.
У нас чешскую машинку знали в большей степени как бортовой грузовик и изотермический фургон
1 / 3
У нас чешскую машинку знали в большей степени как бортовой грузовик и изотермический фургон
2 / 3
У нас чешскую машинку знали в большей степени как бортовой грузовик и изотермический фургон
3 / 3
«Авиа» была полностью обычным элементом русского пейзажа, работая даже «техничкой» спортивной команды Lada VFTS
На базе шасси грузовика в Летнянах пробовали выпускать небольшую Каросу
Локализация производства данной нам модели к концу 70-х годов стала фактически стопроцентной, и с передка как-то неприметно пропал шильдик «Saviem», который указывал на принадлежность кара к наистарейшей французской марке.
Направьте внимание: надписи Saviem на решётке радиатора данной нам AVIA A31N уже нетВ 1986 году компанию AVIA, у которой были свои фабрики в нескольких городках Чехословакии, вкупе с предприятиями Praga, BSS, Metaz и Kutná Hora включили в состав одного хозяйственного объединения. В 1988-м его преобразовали в концерн AVIA, куда вошли сама «Авиа», также компании Praga, BSS и Dačické strojírny (Дачицкий машиностроительный завод). Головным (распологающемся в голове) предприятием стал завод AVIA в Летнянах, где производили движки, строили кабины и собирали шасси, часть из которых оснащали бортовыми кузовами и изотермическими фургонами, а в Брно, Иванчице и Жилине на базе обыденных шасси собирали особые авто.
Основное – шасси с кабиной, не так ли? Конкретно это и делали в Летнянах
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
1 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
2 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
3 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
4 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
5 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
6 / 7
Перечень «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был воистину нескончаемым
7 / 7
В 1989 году в ЧССР произошла «Бархатная революция», в итоге которой страна распалась на два страны – Чехию и Словакию. Концерн AVIA в это время перетерпел подобные конфигурации, также распавшись на самостоятельные компании. Фактически сама AVIA при всем этом в 1992-м стала акционерным обществом Hamilton Standard, которое производило авиационные винты, но скоро мощности перенесли на новое пространство, вследствие чего же «авиационная тема» в Летнянах стала окончательным достоянием истории. В 1993-м модернизированные модели А21Т и А31Т получили турбомоторы, отвечавшие экологическим нормам Евро-1. Попутно при модернизации осовременили и шасси, и тормоза, и кабину снутри.
Как и в случае с рижскими «рафиками» и армянскими ЕрАЗами, поздние модификации можно выяснить по пластмассовой облицовке передка
В этот момент на заводе решают нежданную и даже в чём-то отчаянную попытку расширить модельный ряд и получают лицензию на создание… французского джипа малоизвестной компании Auverland.
AVIA A11 тоже родом из Франции, как и его старший брат-грузовик. Как досадно бы это не звучало, была собрана всего пара сотен джипов
К огорчению, к тому моменту «авиаторам» сделалось ясно, что без сурового зарубежного инвестора, как это было в случае со Skoda, выжить в новейших экономических критериях никак не получится. Чехи вели переговоры и с «исторически испытанной» компанией Renault, и с Мерседес-Benz, но победу, как и в Узбекистане, в 1995 году одержала южнокорейская компания Daewoo. Корейцы вкупе с австрийской компанией Steyr сделали консорциум, который обладал 50,2% акций AVIA.
Годом позднее торговое наименование сделалось звучать как Daewoo-AVIA, а не считая производства грузовиков компания также получила статус эксклюзивного представителя марки Daewoo в Чешской республике.
Экономический подъем компании здесь же сказался на конструкции грузовиков, которые опосля огромного обновления получили новейшие шасси, фронтальные дисковые тормоза, принятые в Европе «малоразмерные» колёса и дизель с промежным остыванием наддува, который укладывался в нормы Евро-2. Кабина стала не только лишь смотреться наиболее современно, да и откидываться вперёд!
В Летнянах в конце 90-х начали собирать грузовики марки… Lublin. Машинокомплекты поступали из Польши – с завода Daewoo Motor Poland, который также принадлежал корейцам. При всем этом велась активная работа над принципно новеньким среднетоннажным грузовиком, получившим обозначение D-Line и представленным в Чехии в 2000 году.
Это для вас не Saviem: приемлимо азиатская наружность машин D-серии просто объяснима
1 / 4
Это для вас не Saviem: приемлимо азиатская наружность машин D-серии просто объяснима
2 / 4
Это для вас не Saviem: приемлимо азиатская наружность машин D-серии просто объяснима
3 / 4
Это для вас не Saviem: приемлимо азиатская наружность машин D-серии просто объяснима
4 / 4
Не считая российского мотора, модель обязана была получить южноамериканский движок Cummins и германские коробки ZF. В создание совладельцы вложили немалые средства – 80 миллионов баксов, что позволило выстроить новейший цех расцветки, автоматический сварочный комплекс и современную сборочную линию.
Сначала 2006-го AVIA подписала договор с английской компанией Smith Electric Vehicles (SEV), который подразумевал поставку шасси и кабин в Великобританию, где на их должны были устанавливаться электродвигатели. Опосля того, как совсем разорилась сама Daewoo, в октябре 2006 года возникла компания AVIA Ashok Leyland Motors – «дочка» компании Ashok Leyland, являющейся наикрупнейшим производителем грузовиков в Индии.
Опосля данной нам «реорганизации» в Летнянах начался выпуск грузовиков D-серии, которые предлагаются в различных вариантах грузоподъемности (от 6 до 12 тонн) и семью вариациями колёсной базы. На техническом уровне эти грузовики были полностью современными, не перекликаясь со старушкой-«Авиа» ничем, не считая имени и соответствующего цвета кабины.
Собрались как-то француз, кореец и британско-поданный индус выпускать чешский грузовик… Звучит, как смешной рассказ, но любой из вариантов, включая AVIA Ashok Leyland (на фото) для собственного времени был хорош.
Невзирая на то, что ряд компаний пробовал поставлять авто AVIA в Москву, Петербург и остальные городка Рф, особенного фуррора в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) марке достигнуть уже не удалось – счет шел на 10-ки экземпляров, чуть достигнув сотки единиц.
Ну и дома денежные дела у чешского компании с 2006 года шли не весьма отлично, а из-за низкого спроса на грузовики в Чехии в 2013 году индийское управление приняло решение и совсем свернуть создание и закрыть завод в Летнянах. И если вы думаете, что на этом история наистарейшей чешской марки завершилась совсем, то ошибаетесь!
В весеннюю пору 2016-го компания Czechoslovak Group заполучила завод у Ashok Leyland, здесь же переименовав его в AVIA Motors. В последующем году производственные мощности перевели в город Пршелоуч, где находится промзона новейшего обладателя, который представил и начал выпускать среднетоннажные грузовики AVIA D Initia, надлежащие экологическим нормам Евро 6.
Cловно птица Феникс, AVIA вновь восстала из экономически-летаргического пепла 5 годов назад, а в 2019-м издалече книжку, посвященную столетию истории марки
Так что эта длинноватая притча, как это весьма изредка бывает, оказалась для самой AVIA со счастливым концом.
Опрос
Ваше отношение к марке AVIA?
Всего голосов:
