Содержание
Трудности Соболя, которых больше нет
Вэдовый Соболь – одна из тех новинок, которую вправду ожидали. Ожидали, кажется, не напрасно, поэтому что Соболь NN 4х4 – это совершенно не таковой кар, каким был Соболь Бизнес. Что, в общем-то, разумно: пропустив поколение Next, ГАЗ решил выложиться сходу по максимуму и выпустить вэдовый NN, беря во внимание замечания к поколению бизнес. В итоге на техническом уровне новейший вэдовый Соболь получил весьма много конфигураций.
Передняя подвеска у него двухрычажная, независящая. Она собрана на подрамнике совместно с управляющий рейкой и фронтальным редуктором. И в приводах фронтальных колёс сейчас стоят ШРУСы (как и в карданах, крестовин там нет уже издавна). Раздаточная коробка новенькая – с прямой передачей на задний мост. В старенькой раздатке Соболя прямой передачи не было, там был коэффициент 1,07, здесь – 1. Снижение в старенькой коробке было 1,87, тут – 2,82. И это принципиально: ранее почти все обладатели Соболей бранились на недостающее снижение. А если учитывать, что в Соболе NN установлена новенькая шестиступная коробка с весьма недлинной первой передачей, то можно сказать, что с этими коробкой и раздаткой вэдовый Соболь по песочному подъёму поедет сам на первой передаче. Ну а посодействуют ему штатные блокировки в обоих мостах.
Ещё один недочет старенького Соболя – это поперечная управляющая тяга, которая размещалась перед фронтальным мостом, и её можно было просто погнуть. Тут данной для нас трудности, естественно нет: с рейкой данной для нас тяги нет в принципе, так что гнуть нечего. И радиатор, которого на древнем Соболе можно было лишиться в глубочайшей колее, тоже остался в прошедшем: на Соболе NN установлена силовая защита.
Ещё «соболисты» нередко просили задние буксирные проушины. Сейчас они есть в задней силовой опоре. Но не это принципиально. Принципиально, почему они их просили. А причина обычная: если Соболь и можно было кое-где засадить, то лишь повиснув фронтальным мостом. Если повиснуть задним, то фронтальный мост мог вынуть застрявшую машинку, а вот в оборотном порядке – нет. Но потому что практически моста здесь нет (поэтому что подвеска независящая), то и дорожный просвет впереди стал больше, чем сзаду (около 250 мм против задних 220 мм). Так что этот недочет старенького Соболя в новеньком тоже устранён.
Раздтка имеет электрическое управление, подключаемый привод, само собой, фронтальный. Движок – газовский дизель G2.5 (149,6 л.с., 420 Нм).
Машинка скоро уже будет продаже. Как произнес представитель ГАЗа, «постановка в создание не за горами, прямо совершенно в ближнем будущем». В общем, если необходимо – пользуйтесь, болячек Соболя Бизнес у Соболя NN нет.
Богато, но не недешево
Перейдём ко 2-ой премьере, которую тоже весьма ожидали, но уже не больно-то возлагали надежды — к двухпедальной ГАЗели. Те, кто много работает на данной для нас машине в городских перевозках в больших городках, просто стонут от невозможности сразу рулить и жевать шаверму (ну либо шаурму, если катастрофа разворачивается в столичных пробках). Сейчас это созодать можно: у ГАЗа возник собственный автомат. Поточнее, бот.
Проявили его на выставочном образчике ГАЗели NN со средней крышей и односкатным задним мостом. Машинка эта, вроде, уже освоена в производстве, но у выставочного эталона есть некие нововведения, которые возникли лишь на данный момент. И речь не только лишь про коробку (про неё чуток ниже). Поначалу — несколько увлекательных мелочей. Во-1-х, у ГАЗели возникли заводские фронтальные и задние парктроники (их, к слову, уже можно заказать). Во-2-х, система радиального обзора, камеры которой можно увидеть на машине. Правда, заказать её пока недозволено, и доступна она будет лишь в конце года. Но будет. Третье – зеркала с радарами слепых зон (их тоже придётся ожидать до конца года – на данный момент их пока нет). Ну и, в конце концов, бот. Остановимся на нём подробнее.
У почти всех при возникновении бота появились вопросцы разряда «А чьё это? А кто это сделал? А это ZF?». Да, естественно, скептика обязана находиться, но тут ситуация полностью читаемая. Вот если б на ГАЗе в один момент собрали традиционный гидротрансформаторный автомат и произнесли, что «Punch Powerglide нам не светит, потому мы здесь покумекали и выдали для вас вот это», я бы сам в это не поверил. Ну а здесь… С одной стороны, естественно, хотя бы некий автомат нужен. С иной стороны, однодисковое сухое сцепление и пятиступная механическая трансмиссия в базе всего механизма вызывает некие грустные думы, связанные с тестами не то что ВАЗа, а даже и Опеля, и Фольксвагена и почти всех остальных. У их вышло так для себя. С иной стороны, если сцепление крепкое, то почему бы и нет. Ну а то, что ГАЗ сам разработал и сделал актуаторы, один из которых выжимает вилку сцепления, а иной перемещает штоки коробки, это совершенно отлично.
Иной вопросец: а почему конкретно пятиступная коробка, если новенькая – шестиступная? Есть минимум две предпосылки. 1-ая – это то, что пятиступка – основная коробка модельного ряда Next, а таковых машин продаётся большая часть. Не считая того, конкретно вот такие Газели Next – с крышей ниже 2,5 м и односкатной ошиновкой – пользуются популярностью у тех, кто много времени проводит как раз в городском трафике. Так что логика в этом определённо есть.
2-ая причина наиболее тривиальная: резвее было создать пятиступную механизированную коробку. И её было надо показать на выставке, чтоб слушать мировоззрение тех, кто тесновато связан с работой в перевозках. Нужна ли таковая коробка совершенно? Если да, то нетрудно создать бот и на базе шестиступки. И, быть может, если эту новинку публика воспримет, бот будет конкретно шестиступным. Но пока важнее осознать, нужен ли он совершенно. К слову, мировоззрение читателей тоже любопытно. Есть будущее у двухпедальной ГАЗели с роботом? Лишь до этого чем отвечать на этот вопросец, лучше возвратиться в нашу действительность и понять, что никаких автоматов ZF нам не светит, а разработка и пуск производства собственного традиционного автомата займёт годы, которые ещё как-то нужно прожить. А механизированная коробка – это не так недешево, но удобнее ручной.
Всё дело в дизеле
И ещё одна новость, которую ожидали, это Валдай 8 – машинка, которая пришла на подмену Валдаю Next. Различия меж старенькым Next и новеньким Валдаем 8 очень существенны.
Во-1-х, естественно, это полная масса, которая выросла до 7,5 т (у Валдая Next она составляла 6,7 т). При всем этом ходовая часть осталась прежней: у неё постоянно был припас, поэтому что она досталась Валдаю от ГАЗона Next с полной массой 8,7 т. Так что с данной для нас точки зрения прирастить полную массу было легко, не пришлось трогать даже тормоза.
Но все помнят основную претензию к старенькому Валдаю: его дизель Cummins ISF 2,8 был для машинки слабоват, и все недоумевали: почему в среднетоннажник не поставили наиболее объёмный и тяговитый Cummins объёмом 3,8 л? Ведь на старенькых Валдаях ГАЗ-3310 таковой мотор показал себя хорошо, а для Валдая Next мотор объёмом 2,8 л (грубо говоря, от ГАЗели) очевидно слабоват. На ГАЗе молвят, что, дескать, 2,8-литровый мотор наиболее экономный, потому избрали его. Ну, допустим. По большенному счёту, на этот мотор нам уже наплевать – он под санкциями, так что Cummins под капотами газовских машин – это уже история.
Движок Cummins ISF 2,8В случае с Валдаем это уже не утрата, поэтому что новейший дизель Валдая – это мотор G 2.5, локализованный в Нижнем Новгороде, с наибольшим вращающим моментом 420 Нм. У Некста было всего 350 Нм, так что надбавка весьма значимая. Что она отдала? Понятно, что машинка стала лучше разгоняться (ньютон-метры отвечают конкретно за тягу и динамику). Но это ещё не всё. Приметно прибавивший момент дозволил поменять задний мост, у которого сейчас передаточное число равно 6,17 заместо 6,55 у Некста. Этот мост не только лишь прирастил крейсерскую скорость, да и здорово понизил расход горючего. На скорости 90 км/ч расход снизился примерно на два литра.
И Некст, и новейший Валдай 8, естественно, могут двигаться резвее – км 120 в час и тот, и иной набрать могут. Но Next при всем этом начинал жрать как не в себя – приходилось очень крутить мотор. Потому на далеких расстояниях убеждения производителя в экономичности 2,8-литрового Cummins разбивались о чеки с АЗС. И ГАЗу ничего не оставалось, как разводить руками и позиционировать Валдай Next как городской грузовик. Ну а Валдай 8 можно прибыльно применять и для региональных перевозок – это совершенно иная машинка. А чтоб колебаний не оставалось, у Валдая 8 сейчас есть и кабина со спальником.
Естественно, это не все новинки ГАЗа, но пора поглядеть и на остальных производителей.
Незначительно меньше, но намного больше
2-ая точка притяжения на выставке – это щит Урала. Здесь можно поглядеть и на газовый самосвал Урал С355B0 6х4 LNG, и на еще одну электронную платформу, но самое увлекательное – это Урал 80 (заводской индекс 43206-67). Что в нём увлекательного? Он самый небольшой из Уралов. Причём что любопытно, не из-за нетипичной для Уралов схемы 4х4, а в том числе – из-за кабины.
С одной стороны, это рядовая кабина Урал Next, а если продолжать идея, то эта и кабина ГАЗона Next, а частично и Газели Next. Но если гласить конкретно о Урале, то на нём она длиннее за счёт оперения: места для той же рядной «шестёрки» ЯМЗ-536 требуется много. Но у Урала «на минималках» стоит иной мотор – новенькая «четвёрка» ЯМЗ-535. По большенному счёту это приметно модернизированный ЯМЗ-534 (есть ещё и ЯМЗ-537–- модернизированный ЯМЗ-536). Эти дизели вышли не попросту так, а вынужденно: с того времени, как у нас начались трудности с ввезенными комплектующими, было надо находить им подмену. Поточнее, созодать свои. В итоге возникли и ярославские топливные насосы высочайшего давления ЯЗДА, и блоки управления «Итэлма». А вприбавок у ЯМЗ-535 вырос рабочий объём (с 4,43 л у ЯМЗ-534 до 5,1 л у ЯМЗ-535). Мощность ЯМЗ-535 в различных версиях составляет от 190 до 240 л.с., а в случае с Урал 80 она равна 238 л.с. при наивысшем вращающем моменте 882 Нм.
Установка этого мотора дозволила создать наиболее маленьким оперение кабины. И это отлично: чем короче «нос», тем лучше обзор и манёвренность. Правда, крайняя стала лучше и благодаря заднему односкатному мосту и колёсам маленького размера 315/80 R22,5.
Колёсная схема, как я уже гласил, 4х4. Смотрится, как этакая попытка создать что-то на подмену ГАЗ-66, но полная масса «шишиги» не превосходила 6 тонн, а грузоподъёмность составляла две тонны. В Миассе, естественно, попытались создать малыша, но по привычке выстроили огромную машинку: полная масса Урала 80 добивается 12 600 кг, на техническом уровне допустимая – 13 300, а грузоподъёмность составляет 5 500 кг. В общем, тут – совершенно не ГАЗ-66, а весьма даже Урал в его наилучших традициях.
Мосты на Урале 80 остались старенькыми, хотя есть информация, что их могут поменять новенькими мостами, которые на Урале решили выпускать без помощи других в целях ещё большего понижения импортозависимости. Задний мост – с блокировкой междуколесного дифференциала, есть и блокировка межосевого дифференциала в двухступенчатой раздатке. А вот коробка – механическая пятиступная родом из Ярославля. Напомню, коробка на весьма близком на техническом уровне Урал-4360 стояла автоматическая, но это были совершенно остальные времена. И к слову, на этом же Урале-4360 в фронтальной подвеске красовались сдвоенные пружины, а на Урале 80 снова возникли рессоры. Одним словом, это реальный джип.
Наибольшая скорость Урала ограничена на 90 км/ч, при всем этом он может тянуть за собой прицеп с массой до 7 тонн.
Жалко лишь, что ожидать эту машинку ещё длительно. Сертифицировать её планируют в последующем году, а начать продавать – не ранее 2025 года. Естественно, любопытно было бы выяснить её стоимость, но что-то предвещать на таковой срок трудно. Звучала сумма в 5 миллионов, но это вилами по воде бабушкой надвое писано: не те времена для таковых длительных прогнозов. Если и мы, и Урал совместно с Миассом до 2025 года доживём, то увидим всё своими очами. На теоретическом уровне потребность в этом каре есть: ЗИЛ-131 остался в далёком прошедшем, а его надстройки нужно на чём-то возить. Урал 80 тут смотрится перспективно.
