Содержание
Интенсивно пропагандируемая и везде используемая дорожными службами в работе светофоров «красноватая волна»– это не только лишь страшно неловко и длительно, но к тому же весьма вредоносно.
Вредоносно для окружающей среды и нашего с вами, а равно и наших малышей, дыхания. Почему? Да поэтому что плохо синхронизированные светофоры наращивают выбросы парниковых газов и вредных для здоровья человека веществ в больших количествах. Масштабы бедствия оценили аналитики американской компании Inrix.
Общее внедрение «зеленоватых» (как нас пробуют уверить) электромобилей происходит медлительно. Но чтоб нам всем буквально дышалось еще чище, определенные меры можно (и необходимо) сделать уже на данный момент. К примеру, достаточно осязаемо уменьшить выбросы отработанных газов со всем содержащимся в их вредным контентом, можно средством оптимизации режимов работы светофоров. Эта оптимизация обязана проводиться на базе не только лишь за ранее приобретенных обобщенных данных о дорожном движении и трафике зависимо от дней недельки и времени суток, да и беря во внимание текущую загрузку определенного участка дороги либо перекрестка в любой определенный момент времени.
Удар по легким
Так по данным Inrix обычный кар с 3,0-литровым движком внутреннего сгорания за любые 10 минут тарахтения на холостом ходу производит в среднем наиболее 900 г углекислого газа (CO2)! Вот и считайте. В городках с огромным количеством остановок и стартов мы получаем чертовски негативное действие на окружающую среду и здоровье людей, так как в пробках авто теряют не минутки, а часы. Соответственно и СО2 со всей иной мерзостью они выкидывают в воздух килограммами!
Если это время уменьшить, хотя бы на секунду, можно достигнуть впечатляющих результатов. А именно, хорошо рассчитав циклы светофоров, в городке размером с Атланту («американцы» оперировали своими населенками, что, в общем, понятно, так как навряд ли подозревают о существовании какого-либо Урюпинска либо Бердянска и винить их в этом, пожалуй, не стоит) можно предупредить выброс 269 000 тонн CO2. Это эквивалентно поглощению углекислого газа лесом в 3,3 раза превосходящим размер Атланты. А в Чикаго светофоры, переключающиеся в более рациональном режиме, освободят природу от 655 000 тонн CO2, в крупном городе размером с Нью-Йорк — от 14 миллионов тонн CO2.
На иной стороне океана
В Европе подобные исследования не носили так глобального контекста, но в том либо ином виде также проводились отдельными энтузиастами. В числе их была компания BMW, одной из первых начавшая настаивать на модернизации дорожной инфраструктуры, обращаясь конкретно к теме светофоров.
«Сейчас у светофоров весьма ограниченные способности,– гласит Дирк Кесслер, управляющий отдела BMW Traffic Technology and Traffic Management, – но в наших силах их расширить, наделив необходимыми нам возможностями адаптации к спонтанным и постоянным заторам».
В собственных начальных опытах спецы компании исследовали так именуемые «зеленоватые волны» — минимум четыре сигнала в последовательности, которые можно синхронизировать для улучшения пропускной возможности. Просто изменив время работы светофора на тестовом участке дороги в Мюнхене, инженеры смогли практически удвоить топливную экономичность кара BMW 530d — с 10,7 л на 100 км до 5,6 л на 100 км. Беря во внимание, что авто потребляют около 700 миллионов л. горючего в год, а городские агломерации составляют значительную часть пройденных расстояний, это большущее возможное улучшение.
Проезжаем резвее
Естественно, мысль «умного» светофора далековато не нова. Наиболее 10 годов назад отлично популярная в нашей отрасли компания Denso предложила теорию умственного устройства, в базе функционирования которого лежит обмен информацией меж фактически светофором (поточнее, его контроллером) и тс. Таковой обмен по плану разрабов должен дозволить светофору принимать наиболее правильные решения о том, когда переключаться, не только лишь максимизируя общую пропускную способность перекрестка (участка улицы), да и сокращая расход горючего, а, как следует, и эмиссию вредных веществ.
Предлагаемая Denso система употребляет беспроводные передатчики близкого деяния (вспомяните собственный Wi-Fi-маршрутизатор) в карах и элементах дорожной инфраструктуры. Эта теория обширно известна как коммуникации V2V и V2I (vehicle-to-vehicle – от тс к тс и vehicle-to-infrastructure – от тс к объектам дорожной сети).
Благодаря происходящему в неизменном режиме обмену данными, светофоры получают все нужные сведения о проезжающих транспортных средствах и могут динамически переключать сигналы зависимо от скорости их приближения, направления движения, сочетания типов тс (малогабаритный седан, тягач с прицепом, микроавтобус на 8 посадочных мест и проч.) и количества каров. При этом, информация о том, ускоряется ли машинка, тормозит либо, допустим, собирается поворачивать, учитывается в длительности сигналов и включении доп секций, таковых как стрелка на поворот.
Вы спросите, как это реализуется на практике? Тривиально! К примеру, зная, что лишь одна из машин идет влево под стрелку, светофор мог бы резвее включить разрешающий сигнал для встречного потока — сходу опосля того как она проехала. Либо же напротив дать ценность встречному транспорту, если его скопилось уже довольно много и нужно пропустить как можно больше машин. А «узнав», что на перекрестке два груженых длинномера с полуприцепами, подольше держать «зеленоватый», чтоб без заморочек пропустить пару.
«Умный» поток
Некие городские экспресс-автобусы в Европе уже обустроены оборудованием, которое дозволяет им упреждать изменение светофора, чтоб уменьшить время ожидания на красноватый свет. Согласитесь это полностью справедливо: автобус с 50-70 пассажирами на борту может и обязан иметь преимущество перед 20 легковушками, почаще всего перевозящими лишь собственного водителя.
И отлично бы не только лишь автотранспорту, да и байкам, а может быть, и великам, равно как и всем иным новомодным средствам персональной мобильности (электросамокатам, моноколесам и т. д.) нести сигнальные передатчики. Ведь им тоже нужно занять свое пространство в потоке данных, так как и их движение оказывает приметное воздействие на напряженность городского трафика.
Разработка Ауди
Другое решение разработала компания Ауди. Ее спецы пошли от оборотного – от кара: сделанная ими разработка обеспечивает подключение тс к системам дорожного движения в городке. Это дозволяет водителю и модулю управления кара получать животрепещущую информацию о циклах светофоров, расположенных на маршруте следования. Другими словами кар постоянно заблаговременно понимает, что его ожидает на следующем перекрестке. Исходя из этого познания, он дает водителю совершить те либо другие деяния (зависимо от того, что далее будет со светофором).
К примеру, если машинка приближается к светофору, который должен загореться красноватым, до этого чем она до него доберется, на композиции устройств покажется сообщение, призывающее водителя начать снижать скорость, а не тормозить в последнюю минутку при смене сигналов. В наиболее продвинутой версии технологии замедление происходит автоматом без роли человека.
Буквально так же, уже стоящий на перекрестке кар буквально понимает, когда зажгется зеленоватый. Если эту информацию передать системе управления и блоку старт-стоп, он сумеет запустить движок заблаговременно, скажем, за 3 секунды, снова же, чтоб не терять избыточное время и верно опосля переключения тронуться с места.
По воззрению представителей компании, данная технологи потенциально способная сберечь большущее количество горючего, так как обычная городская спешка от зеленоватого до зеленоватого будет в значимой степени нивелирована. Наиболее того, если мы говорим о электромобилях, она так же будет полезна и им – для аккумуляторных тс поддержание размеренной скорости и экономия энергии не наименее животрепещуща, чем для машин, работающих на ископаемом горючем, поэтому что эти нюансы впрямую влияют на припас хода.
Минимум 17% экономии
Тестирование технологии Ауди проходило в Берлине и Вероне, где было задействовано 60 светофорных комплексов в центре городка. Выводы явны: так как кар с движком, молотящим на холостом ходу, покрывает 0 миль, а для разгона требуется еще больше горючего, чем для поддержания неизменной скорости, экономия даже на умеренных будничных пробегах добивается чувственно поражающих цифр. От 1-го до нескольких л. в денек, в особенности увеличиваясь на обычных маршрутах «дом-работа-дом» и «дом-магазин-дом». В среднем же серия испытаний показала понижение расхода горючего минимум на 17%.
Автопроизводитель утверждает, что разработка по существу совместима со всеми авто, которые Ауди производит прямо на данный момент, и пуск в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), по-видимому, является только вопросцем конечной финализации даты.
«Зеленоватая волна» от Honda
Разработка «Зеленоватой волны» японского производителя почти во всем подобна германской, но предполагает еще наиболее предективное движение в принципе избегая остановок на «красноватом» свете. Но лишь не задумайтесь ничего крамольного, нет не пролетая через него с ветерком, а таковым образом тормозя и разгоняя тс, чтоб на пути им встречался лишь «зеленоватый».
Остается лишь догадываться, что произойдет, если весь мировой автопарк поддержит эту новацию – кто тогда совершенно будет стоять на светофорах, не считая пешеходов? Но вроде бы там ни было, тесты «Зеленоватой волны» от Honda прошли полностью удачно.
В ее пользу и технологическая простота. Она работает в инфракрасном диапазоне, как обыденный пульт дистанционного управления от телека либо музыкального центра. На маленьких расстояниях непогодица никаким образом не уменьшают ее эффективности, а себестоимость приметно ниже, чем у разработки Ауди. Плюс несоизмеримо наиболее легкая интеграция в уже существующую дорожную инфраструктуру.
В Стране восходящего солнца, по словам 1-го из инженеров, участвовавших в проекте, на дорожной сети островного страны уже установлены 10-ки тыщ перекрестных транспондеров для мониторинга дорожного движения и каров критических служб. Потому чтоб полномасштабно ввести теорию «Хонды» довольно только расположить рядом 2-ой транспондер, поддерживающий «Зеленоватую волну». В США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) также задержки не возникнет – «Волну» можно интегрировать в систему оптических маяков, находящихся рядом со светофорами и созданных для сбора инфы о дорожном движении и подачи сигналов машинкам критических служб.
Экономично и неопасно, но медлительно
Результаты проведенной обкатки системы проявили практически 7-процентный прирост такового показателя (нередко применяемого в Северной Америке и Стране восходящего солнца, но не много всераспространенного в Древнем Свете), как количество пройденных километр на литр израсходованного горючего. Что является достаточно значимым преимуществом.
К тому же согласно данным Японского Института исследования дорожных происшествий «Зеленоватая волна» содействует существенному понижению количества столкновений сзаду, в особенности в секторе тех инцидентов, которые соединены с резвыми остановками из-за невнимательности либо ошибки водителя.
Но не все так радужно, как видится в первом приближении. По отзывам тест-пилотов, следование в темпе «Зеленоватой волны» для неподготовленного человека, может отрешиться еще наиболее раздражающим, чем неведение времени включения разрешающих сигналов светофоров. К тому же часто кажется, что машинки движутся несколько беспорядочно либо необъяснимо медлительно.
Вообщем, это, естественно же, не повод опускать руки и отрешаться от продолжения разработок. Нет никакого сомнения – вектор развития полностью верен. При этом технологии весьма перспективны – как уже было отмечено они животрепещущи не только лишь для каров с ДВС, да и для электронного транспорта. За которым, как молвят в крайнее время все почаще и больше – будущее мировой мобильности (не все таки в след за Россией ворачиваются к «Евро-2» без ABS, ESP и полушек сохранности).
