Содержание
Всё по другому
Начнём с базы хоть какого грузовика – с рамы. Навряд ли почти все вспомянут, но у HD78 она была бутылочной формы – переменной ширины. У ЕХ8 она иная – однообразная по всей ширине (860 мм против 753 мм в широкой части у HD78). Рама лестничного типа – с поперечинами, которые соединяют боковые лонжероны. Профиль лонжеронов тоже поменялся. Толщина сплава – 6 мм – осталась постоянной, но высота и ширина стали другими: 216х70 мм заместо 193х60 мм у HD78. Одним словом, рама стала обширнее и прочнее. И всё это изготовлено не по капризам инженеров, а из-за достаточно высочайшей грузоподъёмности – до 5,4 т (понятно, что с некими тяжёлыми надстройками она быть может ниже). Вообщем, 5,4 т – потолок формальный. Фронтальный мост ЕХ8 выдерживает 3,1 т, допустимая перегрузка на задний мост – 6,4 т. Так что маленького перегруза ЕХ8 не опасается. Просто так было легче сертифицировать машинку в Рф: не пришлось поменять тормоза. И уж раз задели мостов и тормозов, побеседуем про их.
Мосты для Mighty выпускают на заводе Хэндэ Transys (который до 2019-го года именовался Dymos). Основная передача имеет число 5,714. Молвят, оно для ЕХ8 нормально, и у меня нет оснований этому не веровать. Но пользуясь тем, что на тесте присутствовали представители Хэндэ, я не мог не позадавать им глуповатых вопросцев.
Один из таковых вопросцев касался передачи: можно ли под заказ установить другую передачу? Если, к примеру, я вожу попкорн по равнинам от 1-го городка до другого? Охото же чего-то наиболее резвого… Ответ не весьма конкретный. На теоретическом уровне – да. Фактически – нет, поэтому что персонально этого созодать никто не будет. А вот если я закажу, к примеру, хотя бы 30 таковых машин, то создать могут. Вообщем, при заказе довольно большой партии в состоянии сделать и подходящую мне индивидуальную комплектацию, не то что поменять ГП.
Задний мост стоит на полуэллиптических рессорах, в каких по 6 главных и по три вспомогательных листа. За маневренность отвечают газовые рессоры и стабилизатор поперечной стойкости.
Фронтальный мост никаких откровений внутри себя не содержит: опора на таковых же рессорах (по 5 листов в каждой) и тоже со стабилизатором и с газовыми амортизаторами. На HD78 рессоры были масляные и беспощадно текли (возможно, от перегрузов), потому обладатели освоили «колхозинг» с установкой газовых амортизаторов от наиболее томных HD120. Сейчас, видите ли, заниматься таковыми непотребствами не придётся.
Тормозная система на ЕХ8 гидравлическая, тормоза – барабанные. На наиболее тяжёлом ЕХ10 будут пока барабанные и пневматические. На EX9 гидравлические, дисковые либо барабанные.
Коробку, как и мосты, тоже делают в Корее на Хэндэ Transys. В коробке нет ничего новейшего: она досталась ЕХ8 от HD78 (Евро 4). Это древняя механическая пятиступка М035S5 с прямой четвёртой передачей и повышающей (0,722) пятой. Это нам всё издавна знакомо.
Сцепление – сухое однодисковое с гидроприводом. Особо занудным даже могу именовать поперечник сцепления – 310 мм. Не понимаю, для чего, но поздно: уже произнес.
И вот так потихоньку по трубе карданного вала, минуя все его опоры и крестовины, мы подошли к самому увлекательному – к мотору. Вот он здесь совсем новейший – D4CC. Прекрасное заглавие…
Молвят, самка броненосца может вынашивать своё дитя два года. Корейцы вынашивали этот мотор 5 лет. Делали они это, правда, интенсивно, и крайние годы ушли на тесты. Как-никак, для Хэндэ это один из первых опытов даунсайзинга грузовых дизелей, так что здесь было лучше переносить, чем родить недоноска. В общем, дизельное чадо вышло привлекательным.
Это мотор – рядная «четвёрка» объёмом 2,9 л, мощностью 160 л.с. и с наибольшим вращающим моментом 392 Нм. Блок у него правоверно-чугунный, ГБЦ – дюралевая. Ресурс цепи ГРМ обещают в 500 тыщ км. Мотор, естественно, длинноходный (98х102 мм).
Недозволено не порадоваться присутствию в этом дизеле знакомых всем имён. Турбину с VGT (системой изменяемой геометрией лопаток) делали в Garrett, топливную аппаратуру Common Rail с давлением в рампе 2000 бар и ЭБУ – Denso.
О неких остальных особенностях мотора скажу чуток ниже, когда сядем в кабину. А пока обойдём машинку снаружи и поглядим, что здесь есть ещё.
Плавали, знаем!
«Исузуподобная» кабина для нас не новенькая. Эти кабины стоят на всех Mighty, так что ничего новейшего, быстрее всего, сказать недозволено. Но я попробую чего-нибудть отыскать.
К примеру, цвет бампера. Он белоснежный, в тон кабине, но у нас таковых машин не будет: нам полагаются Mighty с неокрашенными бамперами. Жаль, естественно, поэтому что окрашенные «вид имеют», но зато темный пластик не так жаль будет поцарапать. И ещё лицезреем противотуманные фары, которые есть даже в базисной комплектации ЕХ8.
Ну а сейчас основное: не услышу ли я треск, с которым гниёт эта кабина, пока я стою рядом? Нет, не слышно. Как понятно, на данный момент эти кабины на «Автоторе» красят так же, как легковые авто – с обычным катафорезом (здесь оцинковано 79% кабины). И ещё принципиальное изменение: если толщина слоя ЛКП на HD78 (Евро 4) составляла около 45 мкм, то на данный момент она доведена до солидный 80-100 мкм.
Не считая того, практически вся передняя часть кабины закрыта пластиком, который не способен заржавевать от сколов. Если постучать по всем деталям, железный звук издаёт лишь одна планка, та, на которой держатся слова «Хэндэ» и «Mighty». Всё остальное – пластик. Так что хотя бы «мордочка» всех Mighty (не только лишь ЕХ8) заржавевать не будет. Сделав это необычное открытие, обходим машинку далее по кругу.
Справа сзади кабины виден корпус воздушного фильтра. Настало время ещё 1-го открытия: фильтрация здесь двухступенчатая, чего же нет у соперников.
Понизу видны две «банки» системы выпуска. 2-ая – это просто глушитель, а вот та, которая стоит поближе к кабине, вызывает энтузиазм. Это не сажевый фильтр, а необслуживаемый катализатор жестких частиц PMC. Да, у Mighty нет ни жарко возлюбленного нами сажевого фильтра, ни обожаемой мочевины. Проход в нормы Евро 5 обеспечивают только системы рециркуляции EGR и этот самый катализатор PMC.
С левой стороны внимание завлекают топливный бак и топливный фильтр. 1-ый у нас незначительно увеличен – 150 л. Здесь всё дело в нашей длинноватой базе: таковой объём есть лишь в варианте длинноватой и экстра длинноватой баз. На ЕХ8 со средней базой бак будет 100-литровым.
Открываем дверь в знакомую по прошлому тесту ЕХ9 кабину и садимся на водительское пространство. И вот здесь я незначительно опешил.
Высадка вроде та же самая: в кабину забираемся по большенный комфортной подножке, не опасаясь испачкать о неё джинсы (она закрыта дверью). Это знакомо. А вот сама высадка в водительском кресле не та, что была в ЕХ9. Понимаю, что это нереально, но это так. Или здесь удалось успешно изловить настройку подрессоренной подвески кресла, или сам похудел, или звёзды так сложились, но сел сходу комфортно. Регулировка угла и вылета управляющий колонки не очень шокирует спектром, но мне её хватило.
В оснащении кабины ничего за крайние два года не поменялось. Всё, что нужно, здесь есть. Есть и чуток больше: обогрев водительского сиденья (опциональный, причём обогрева пассажирских мест недозволено получить даже за средства – он не предусмотрен), электрозеркала и стеклоподъёмники (они есть и в базе), кондюк (функция), мультируль с управлением на нём круиз-контролем. И весьма жалко, что на данной нам машине нет принципиальной «фишки», которая сейчас есть на всех русских Mighty, – мультимедийной системы с камерой заднего вида. Крайнее на фургоне – это моя мечта. Чтоб поглядеть на эти камеру и мультимедийку, пришлось зайти к дилеру и открыть кабину выставленного ЕХ9, в каком всё это добро уже установлено. Но ничего, мы люди бывалые и без их никого не задавим. Наверняка. На данный момент уже руки почесываются запустить мотор, который я ранее не лицезрел, и испытать его в деле.
Тихо, но стремительно
Естественно, ожидать от грузовика деликатности платного уролога не стоит. В момент запуска дизель слышно весьма отлично, а ещё лучше его ощущает 5-ая точка, под коей этот дизель и стоит. Но как переходный режим завершается и мотор выходит на холостые обороты, в кабине становится и тихо, и уютно. И забегая вперёд, отмечу, что и во время поездки всё было так же отлично в любом спектре оборотов коленвала. Почему в моменты запуска и остановки мотора в кабине появлялись некие противные моменты, я не сообразил. Отлично, что они продолжаются толики секунды.
Дальше оговорюсь сходу: поездить с хотя бы частичной загрузкой не вышло. Так что все воспоминания будут только от незагруженной машинки.
При трогании с места мотора объёмом 2,9 л хватает полностью. Ну и далее он нисколечко не напрягается. На пустой машине полностью можно надавить на кнопку «Active ECO» и попробовать сберегать горючее. Работает он нежданно умно: лишь на середине спектра хода педали акселератора. Другими словами при старте и на больших оборотах (когда требуется вся мощность) никакого понижения подачи горючего не будет, и машинка будет двигаться полностью так же, как и в обыкновенном режиме. А вот, к примеру, при движении в гору этот режим не будет работать совсем.
Коробка не смогла повеселить чёткостью переключений. Говорю это с натяжкой, поэтому что если б тест был наиболее долгий, я бы, быстрее всего, к данной нам индивидуальности привык. Но сходу опосля высадки в кабину включать первую либо заднюю передачу было тяжело. Быть может, ещё не приработался привод переключения (он тросовый), быть может, я очень придираюсь. Но выбирать передачи сначала приходилось кропотливо, причём чёткой фиксации рычага КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) я так и не узрел. Скажу по секрету: мне новенькая шестиступка, которая стоит на ЕХ9, приглянулась больше. Хотя формально ругать нашу пятиступку не за что: передаточные числа удачные.
Зато я весьма отлично узрел, что есть увлекательного вокруг машинки. Обзор здесь замечательный: большая площадь остекления, большие зеркала и весьма низкая нижняя кромка стёкол делают своё дело на все 100. Сюда ещё бы камеру заднего вида, и ездить на данной нам машине сумеет даже Стиви Уандер.
Про работу подвесок гласить не буду: не гоже это оценивать на пустой машине. На нехороший дороге меня никуда не подбрасывало, и хорошо. На гружёной будет ещё лучше, так что здесь, быстрее всего, претензий быть не обязано.
А вот материал руля мне показался незначительно плохим. Этот пластик, может, и завидно износоустойчивый, но тактильно не самый приятный и незначительно скользкий. Понятно, что оценка личная, но извините: все тест-драйвы – вещи личные и время от времени совершенно бестолковые и глупые (напрасно, наверняка, это говорю, но это так).
Парковка принесла массу наслаждение: машинка 3850 мм и длиной 6620 мм весьма просто влезала в всякую щёлку. Оно и понятно: радиус разворота у неё всего 7,5 м. Это весьма неплохой показатель.
В целом воспоминание от поездки осталось приятным. В кабине достаточно тихо, движется машинка быстро, управлять ею просто. Каких-либо тривиальных эргономических просчётов я не увидел, а маленькие придирки… Я умею придраться ко всему – таковая работа.
Кто ещё?
Чью поляну топчет ЕХ8? О, здесь пасутся почти все! Наиблежайшие соперники – это, естественно, Isuzu Elf 8.0, Hino 300 и Fuso Canter TF 7,5 (всё взяли с примерно схожей колёсной базой, близкой к нашим 3850 мм). Если ассоциировать цены, то ЕХ8 здесь в очевидных фаворитах: он стоит 3 460 000 руб. Isuzu Elf 8.0 обойдётся в 3 680 000 руб. (стоимость от 01.04.2021), Hino 300 8t XZU720L – в 3 825 000 руб. (на 30.04.2021), Fuso Canter TF 7.5 – в 3 726 000 руб. Естественно, у всех этих каров есть и свои мощные стороны, но ЕХ8 посреди их не потеряется. Жаль лишь, что заявленная ранее гарантия (5 лет либо 500 тыщ км) оказалась только рекламной уловкой, которая обязана была привлечь первых покупателей. На данный момент гарантия составляет 3 года либо 300 тыщ км, что, в общем-то, тоже хорошо.
Естественно же, недозволено забывать про наш родной ГАЗ. Более близкий по чертам здесь ГАЗон NEXT (полная масса 8700 против 7990 у ЕХ8 и грузоподъёмность 4870 кг против 5440 у ЕХ8 с нашей базой). Здесь ценой, ГАЗ, естественно, «корейца» бьёт: он стоит от 2 552 900 руб. Правда, ГАЗон капотный, что в городке не так комфортно, ну и спину берёт гораздо меньше, но зато он приметно доступнее.
Если 18 месяцев вспять я ещё колебался, повторит ли Mighty фуррор HD78, то на данный момент никаких колебаний нет: повторит. И не только лишь поэтому, что машинка вышла вправду успешной, да и поэтому, что HD78 снят с производства, что сделало Mighty одним из самых доступных в своём классе каров (причём не только лишь при покупке, да и при обслуживании). А это у нас весьма принципиально: люди мы бедные, излишнего платить не любим. Потому вперёд и с песней! А мы пока подождём выхода EX10, который должен навести шороху посреди 10-тонных грузовиков. Ожидать осталось не очень длительно, до последующего года. Если, естественно, не помешают всякие короны.
Опрос
Какой среднетоннажник бы вы предпочли?
Всего голосов:
