На счету Юрия Лужкова, бывшего когда-то мэром Москвы, наиболее 120 изобретений. Он разработал и необычную систему пчелиного улья, и инноваторские методы производства кваса и сбитня, а ещё закрепил за собой рецепты кулебяки и растегая. Есть в арсенале мэра-новатора и сложные инженерные разработки, такие как роторный и роторно-турбинный движки внутреннего сгорания, раздвижное двухсекционное сопло ракетного мотора, машинка для полунепрерывного литья железных труб. А в один прекрасный момент всесущий инженерный гений Юрия Михайловича направил свои взгляды на родной ЗИЛ, который он, будучи градоначальником, постоянно опекал. Так Лужков получил патент на «Кар завышенной проходимости», который острословы сходу окрестили «вездеходом для пчеловода».
В апреле 2008 года Департамент науки и промышленной политики Москвы поручил Столичному заводу им. Лихачёва создать проект семейства каров 4х4 многоцелевого предназначения со наизловещим заглавием «Каратель». Главным заказчиком выступило оборонное ведомство Рф, срок выполнения разработки наметили на 2010-2015 годы. Все версии семейства грузоподъёмностью 2,5 т должны были иметь двойное предназначение – и военное, и штатское. В штатском варианте на шасси завышенной проходимости планировали выпускать эталоны коммунальной и строительной техники, фургоны для перевозки грузов и пассажиров в недоступные места, употреблять машинки на службе в пожарной охране.
В процессе разработки в отдельную версию выкристаллизовался кар «Бизон», о котором и пойдёт речь. Он различался одной главный индивидуальностью: в задней части грузовика обязано было размещаться доп выдвижное устройство – подкатной мост, который по мере необходимости обеспечивал подвижность машинки в критичных для нее критериях, к примеру, при буксовании всех «главных» колес. До этого такую схему спецы завода никогда не употребляли, а в сей раз применили, да ещё и по инициативе лично Лужкова!
Для реализации загаданного 2-ой мост машинки решили выполнить проходным, установив в нём механизм отключения привода подкатного моста. В свою очередь подкатной мост замыслили портальным, при всем этом его колёса должны были иметь наименьший поперечник, чем другие. Колею подкатного моста сузили так, чтоб следы колес по ширине не совпадали со следами, оставляемым главными движителями кара. Давайте разбираться, для чего зиловцы нагородили таковой огород и обратились к новейшей себе концепции?
Всему «виной» оказалась маленькая база кара: в процессе анализа возможных критерий эксплуатации будущей машинки инженеры сделали вывод, что в неких вариантах отлично было бы иметь базу большего размера – вот тут-то и вспомянули про подкатной мост. Правда, в этом случае он оказывался не подкатным, а, быстрее, «выкатным» конкретно поэтому что доп колёса в рабочем положении повышали этот параметр.
Устройство и размещение подкатного моста, предложенного Ю. Лужковым, на каре: 1 – главный мост кара; 2 – подкатной портальный мост; 3 – приводной вал; 4 – карданный вал; 5 – силовой вал; 6 – механизм отключения привода подкатного моста; 7 – устройство подъема подкатного моста; 8 – кронштейн устройства подъема; 9 – шарнир качающегося рычага; 10 – качающийся рычаг; 11,12 – пневмобаллоны подъемного устройства; 13 – колеса подкатного моста; 14 – колеса основного мостаВозможностью по повышению базы плюсы подкатного моста в этом случае не ограничивались. Кроме этого инженеры достигнули перераспределения давления на опорную поверхность, другими словами уменьшения давления от главных колёс. Не считая того, наименьшая колея давала возможность доп колёсам «опереться» на ещё не испорченный главными колёсами грунт, и это, пожалуй, было главным преимуществом новейшей схемы.
Чтоб мелкие подкатные колёса проходили этот же путь, что и огромные, а линейные скорости их проекторов совпадали, пришлось поменять передаточное отношение привода колёс подкатного моста – так бы они вращались резвее главных. Без этого можно было бы полностью обойтись, если б меж проходным и подкатным мостом был предусмотрен дифференциал, но он отсутствовал.
Сначала подразумевали, что для подъема и опускания подкатного моста будет служить качающийся рычаг с закреплённым на вольных концах пневмобаллонами, играющими роль лифта. Во время движения «Бизона» по твёрдому грунту подкатной мост находится в поднятом состоянии и отключен от коробки. Если же машинка, преодолевая труднопроходимый участок со слабонесущими грунтами, начинала буксовать, то в течение краткосрочной остановки либо прямо на ходу в дело вступали пневмобаллоны, которые с силой прижимали подкатной мост к грунту, чтоб обеспечить надежный контакт. Дальше подкатной мост кинематически соединяли с коробкой, и он вступал в работу.
В макетном образчике «Бизона» пневмобаллоны подъемного устройства и подкатной портальный мост уступили пространство силовым гидроцилиндрам и серийному неразрезному мосту уменьшенной шириныЭффективность работы подкатного ведущего моста в настоящих критериях эксплуатации мог лишь подтвердить макетный эталон машинки. Его спроектировали и сделали спецы Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АМО «ЗИЛ». Управлял всеми работами заместитель головного конструктора УКЭР Владимир Мазепа, а главным разрабом стал ведущий конструктор Юрий Ткаченко. Твердые сроки при малой трудозатратности производства экспериментальной машинки принудили употреблять широкий круг агрегатов и узлов работающего производства с минимальными переменами. Вот почему на этом шаге в базу «Бизона» легло шасси серийного грузовика завышенной проходимости ЗИЛ-43272Т (4х4).
Размещение подкатного моста на шасси ЗИЛ-43272Т
Повсевременно включенный фронтальный мост новенькому достался без конфигураций от ЗИЛ-43272Т. Средний (2-ой) мост сделали неведущим – он стал служить в качестве промежной опоры привода подкатного моста. В самом же подкатном мосту был заблокирован межосевой дифференциал – сателлиты приварили к корпусу. Двухступенчатую раздаточную коробку взяли от ЗИЛ-43272Т и удалили из неё вторую ступень, при всем этом механизм включения 2-ой ступени взяли для подключения подкатного моста.
Кинематика работы подкатного мостаСейчас поглядим на машинку в целом. Фронтальный и задний мосты «Бизона» снабдили шинами размером 12.00R20, а подкатной мост «обули» в шины наименьшей размерности 225/75R16. Все карданные валы от ЗИЛ-43272Т сохранили, зато для привода подкатного моста употребляли карданный вал от грузовика ЗИЛ-133Г1. Подходящим образом доработали балки заднего и подкатного мостов. С целью унификации в конструкции подкатного моста применили ступичные узлы и колеса от трехтонки ЗИЛ-53011. Полуоси подкатного моста были уникальными, равно как и подвеска, а вот набор рессор фронтального и заднего мостов сохранили от ЗИЛ-43272Т.
В конструкции подкатного моста обширно употребляли серийные составляющиеВертикальные перемещения подкатного моста в рабочее и транспортное положение производила гидросистема, включавшая гидронасос, бак с рабочей жидкостью, закрепленный на задней стене кабины, гидрораспределитель, установленный в кабине, два силовых гидроцилиндра обоестороннего деяния, верхние концы которых шарнирно соединены с кронштейнами, смонтированными в задней части рамы, а нижние – с опорой подкатного моста. По сопоставлению с начальным проектом инженеры отказались не только лишь от «пневмы», да и от портальной схемы.
Колею подкатного моста по сопоставлению с серийным уменьшили до 1200 мм
Детали крепления подкатного моста в раме джипаПодкатной мост, как и думало, имел два фиксированных положения: транспортное в подвешенном (поднятом) состоянии с зазором меж колесами и грунтом (дорогой) и рабочее при опускании движителей на грунт. В крайнем случае вертикальная перегрузка, приходящаяся на задний мост, воспринималась и колесами подкатного моста, которые могли опускаться на 140 мм ниже уровня опорной поверхности. Привод подкатного моста врубался в рабочем положении и выключался в транспортном. Колесная база штатного грузовика не поменялась (3341 мм), а расстояние меж вторым мостом и подкатным мостом составило 1120 мм. Прежними остались 136-сильный турбодизель ММЗ Д-245.9 и механическая 5-ступенчатая коробка. Масса оснащенного кара составила около 5200 кг.
Подкатной мост мог передвигаться и в вертикальной поперечной плоскостиМакетный эталон «Бизона» вышел на тесты в марте 2009 года и во время движения по снегу глубиной 25-30 см с вывешенный подкатным мостом стремительно забуксовал. Шофер, не выходя из кабины, опустил доп мост, включил его привод, а когда колеса достигнули твердого основания, грузовик уверенно продолжил движение. Принципиально, что во время преодоления бездорожья колеса подкатного моста благодаря способности его перемещения в вертикальной поперечной плоскости верно копировали выпуклости пути.
ЗИЛ-43372Т с подкатным мостом, находящемся в транспортном режимеЧтоб изучить вездеходные способности новейшего джипа, на его подкатной мост устанавливали сдвоенные шины и цепи противоскольжения. В первом случае удалось понизить давление на грунт, во 2-м – прирастить сцепные свойства. Кроме этого на шасси монтировалась укороченная бортовая платформа для размещения груза.
Поверка работы системы подъема и опускания подкатного моста
Подкатной мост в рабочем режимеТесты «Бизона» проявили: эффективность его внедрения в томных дорожных критериях при использовании колес малого поперечника с шинами 225/75R16 быть может повышена. Не считая того, масса подкатного моста, деталей подвески и доп узлов коробки понижает грузоподъемность кара, а поэтому обязана быть уменьшена. Также требуется доборная оценка воздействия данной нам массы на характеристики маневренности и стойкости при движении в транспортном положении.
Для улучшения сцепных свойств на подкатной мост устанавливали цепи противоскольжения
Сдвоенные колеса, смонтированные на подкатном мосту снизили удельное давление на грунтКак создателя главный идеологии джипа с подкатным мостом, Юрия Лужкова полностью удовлетворили результаты испытаний машинки.
«Бизон» с включенным подкатным мостом уверенно преодолевал снежную целину глубиной 25-30 смСовершенно же тему внедрения подкатного моста спецы признали оправданной. Перспектива использования этого устройства виделась в оснащении им кара ЗИЛ с колесной формулой 4×4, оборудованного независящей пневматической подвеской и регулируемым клиренсом. Что важно, по мере необходимости подкатной ведущий мост мог предлагаться в качестве функции как один из вариантов выполнения кара при сравнимо маленьких конфигурациях конструкции базисной версии.
Подкатной мост может устанавливаться в качестве функции на серийные грузовики и спецтехникуПрезентабельно смотрелась возможность установки колес подкатного моста в транспортном положении конкретно за задними ведущими колесами машинки 4х4 в колесных нишах и в габаритах кузова, повышение клиренса подкатного моста, также применение особых железных катков с сильными профилированными грунтозацепами (п-колесо). Движители таковой конфигурации могли бы повысить свойства плавающих каров, в особенности при выходе на сберегал.
Заместо пневматических шин подкатной мост может оснащаться металлическими катками с развитыми грунтозацепами
Размещение железных катков (п-колес) на джипе типа 4х4 с портальным мостом
П-колеса способны прирастить проходимость машинки на размокшем грунте
На воде железные катки делают роль гребных колес
Схема работы портального моста, оборудованного п-колесамиПланы были превосходными, но, как досадно бы это не звучало, в осеннюю пору 2010 года Юрий Лужков лишился собственного поста, а новейшие московские власти взяли курс на ликвидацию АМО «ЗИЛ» как авто компании – проект «Бизон» стал достоянием истории. Что все-таки касается идеи оснащения каров доп движителями, то она продолжает жить и побеждать. Так в 2016 году южноамериканская компания Action Vehicle Engineering на базе бронеавтомобиля Ferret выстроила и удачно испытала трехосный джип, средние колеса которого зависимо от дорожных критерий могут опускаться либо подниматься.
Джип конторы Action Vehicle Engineering со средними подъемно-опускающимися колесами обосновывает актуальность их внедрения
