Содержание
Начало: 1-ая половина ХХ века
Необходимо отметить, что фактически неведомый, но очень широкий автопром Греции трудно (и не совершенно верно) отделить от мотоциклетной индустрии – так тут переплелась двух-, трёх- и четырёхколёсная техника.
Точкой отсчёта принято считать период опосля Первой мировой войны, так как первым официальным автопроизводителей считается компания Никоса Теологу – греческого механика, который поначалу жил в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), а позже переехал назад в Афины.
Там он сделал макет легкового кара с мотоциклетным мотором, но в серию удалось запустить не легковую машину, а автобус на ввезенном шасси. Но уже пару лет спустя Теологу… вытеснили соперники! И сначала, компания Тангалакис, основанная в 1925-м П. Тангалакисом и Г. Турникиотисом. Это совместное предприятие 2-ух греков также выпускало автобусные кузова, но посреди 30-х Петрос Тангалакис отделился, занявшись также крупноузловой сборкой британских легковых машин Austin Seven. Любопытно, что Тангалакис продолжил создание автобусов на чужих шасси, но сначала 60-х годов компания получила заглавие TEMAX и с того времени известна в качестве производителя пожарной техники.
2-ой большой довоенный производитель автобусов – предприятие Бухайер, которое выпускало автобусы капотной компоновки на грузовых шасси.
«Отвёрточной» сборкой легковых машин Willys 77, также грузовых каров Diamond T и International в Греции занималась компания Петропулос, сборочное предприятие которой находилось в городке Фессалоники.
Продолжение: законы мечты
В период после войны в стране осталось довольно много европейской мототехники, также некомплектных джипов – к примеру, тех же Виллисов. Греки стали конструировать из имеющихся остатков «машинокомплектов» трёхколёсные мотоколяски, послужившие толчком для развития собственного мото- и автопрома. Ведь с учётом подходящего атмосферного климата и узеньких улочек греки не нуждались в каких-либо массивных карах с закрытыми цельнометаллическими кузовами, ведь двух- и трёхколёсная техника отлично подходила для решения утилитарных задач медленного населения.
Любопытно, что в этих системах часто простой мотоциклетный двухктактник был заменён полностью «взрослым» авто движком, но по греческому законодательству эта техника всё равно не относилась к карам и облагалась куда наиболее низкими налогами. Несложно додуматься, что это содействовало её большой популярности, что в свою очередь привело к появлению 10-ов компаний, которые выпускали трёхколёсные грузовые и грузопассажирские мотоколяски. Наряду с ними почти все конторы выпускали и обыденные двухколёсные мопеды.
Не считая того, в шестидесятые-семидесятые годы приклнные греческие законы дозволяли относить к сельхозтехнике хоть какой кар, который можно было на теоретическом уровне употреблять в сельском хозяйстве. Это также благотворно сказывалось на уровне налогообложения хозяев, стимулируя создание таковых машин.
Но «жизнь-малина» завершилась в восьмидесятые годы, когда настолько симпатичные для автопроизводителей законы пересмотрели, что привело к сворачиванию фактически всего авто производства в Греции. Тем не наименее самые калоритные производители и их продукция заслуживают того, чтоб разглядеть их раздельно и детально.
Два колеса и наиболее: MEBEA, Альта, Аттика и Meгo
Более известным производителем обычных трёхколёсок (туктуков) была афинская компания МЕВЕА, существовавшая с 1960 по 1983 год. Она даже экспортировала свою продукцию в страны Азии, да и на родном рынке была представлена везде. Так, её мопеды использовались в качестве служебного транспорта в госучреждениях – а именно, в правоохранительных органов и на почте.
Греки знали толк в туктуках не ужаснее азиатов! И даже экспортировали свою продукцию в страны Азии
1 / 2
Греки знали толк в туктуках не ужаснее азиатов! И даже экспортировали свою продукцию в страны Азии
2 / 2
Байк МЕВЕА 60-х годов – дитя собственного времениПриблизительно в тот же период, другими словами с 1962 по 1978 год, аналогичную технику выпускала компания Alta. Её первой массовой ласточкой стал мопед Alta 50S с движком германской конторы Sachs. В конце 60-х палитру разбавил трёхколёсных грузовой кар А700, а потом и легковая машина А200, которую сделали на базе кара Attica-200.
Альта – три колеса независимо от того, необходимы они для перевозки грузов либо пассажиров
1 / 3
Альта – три колеса независимо от того, необходимы они для перевозки грузов либо пассажиров
2 / 3
Альта – три колеса независимо от того, необходимы они для перевозки грузов либо пассажиров
3 / 3
В свою очередь, Аттика-200 являлась лицензионной копией мотоколяски Фульдамобиль, а саму марку Аттика в 1962 году основал Георгиос Димитриадис.
Чуток ранее он пробовал начать создание своей малолитражки, но потом переключился на создание Аттики-Фульдамобиля, и за 10 лет эта машинка стала истинной любимицей греков. В 1968-м Димитриадис даже ухитрился сделать на её базе грузовичок Дельта, передок которой являлся кормой (!) Аттики-200.
Свою малолитражку запустить в серию Димитриадису не удалось 
Аттика-200 и грузовичок Дельта на её базе – транспорт греков конца 60-х годов
1 / 2
Аттика-200 и грузовичок Дельта на её базе – транспорт греков конца 60-х годов
2 / 2
Потом была предпринята попытка сделать создание израильской легковушки Кармель-12, а уже под самый занавес, в 1977, там попробовали запустить в серию греческий кар DIM-652. Но опосля выпуска опытнейшей партии в 10 экземпляров закрылась сама компания Аттика.
Attica-Carmel-12
DIM-652 – ноги тут очевидно вырастают из Fiat!Еще в 1947 году Никос Горголис основал компанию Nigo, которая производила трёхколёсные велики и трициклы. В 1962-м её отчасти выкупила уже упоминавшаяся тут MEBEA, и предприятие переименовали в Mego, опосля чего же оно сделалось вторым наикрупнейшим греческим производителем мопедов. На этом перипетии не закончились: в 1967-м она вполне возвратилась в собственность семьи Горголис, сохранив, вообщем, заглавие Mego.
Mego вместе с MEBEA являлся одним из самых больших греческих мотопроизводителейКак и почти все остальные, это предприятие всеполноценно работало в качестве производителя мопедов до середины 80-х, когда изменение законодательства привело к ликвидации 10-ов компаний и фирмочек, показавшихся 2-мя десятилетиями ранее. К схожим производителям трициклов относятся и такие марки, как Dinap, Рос, Виомот, СТИЛ КАР, САМ, Super Car(!), Motorcar и Pan-car.
Липовая сельхозтехника: EBIAM, AutoDiana и остальные
Маленький вэдовый грузовичок EBIAM 4х4 – обычный пример кара, выпускавшегося специально под «сельскохозяйственные» льготы с 1979 по 1984 год. Из данной для нас же оперы – предприятие AutoDiana из Салоников и её модель Unicar – маленькой бескапотный грузовичок.
EBIAM 4х4 – или кар, или трактор…
1 / 2
AutoDiana Unicar – очередной «агроном»
2 / 2
А вот марка Biamax около 30 лет была самым известным производителем традиционных городских автобусов вагонной компоновки, но её история полностью типично для большинства греческих марок завершилась в 1986 году. Чуток больше подфартило наистарейшей фирме Saracakis, которая выпускает автобусы с 1954 года по истинное время – правда, на данный момент она производит лишь кузова на чужих шасси, как это было в Греции на заре собственного автопрома.
Biamax и Saracakis – два больших автобусных производителя, из которых до сейчас дожил лишь один
Очередной пример автопроизводителя, выпускавшего типо мото- и сельхозтехнику – компания Motoemil из Салоников, которая с 1970 по 1985 год производила трициклы и пикапы-внедорожники. Вообщем, перечислять марки и модели можно длительно – Balkania, Agricola, Record…
Хоть горшком назови: компания Motoemil, как и огромное количество остальных, выпускала формальные трициклы и «сельхозтехнику» в виде пикапа для того, чтоб её продукция попадала под льготное налогообложение
1 / 2
Хоть горшком назови: компания Motoemil, как и огромное количество остальных, выпускала формальные трициклы и «сельхозтехнику» в виде пикапа для того, чтоб её продукция попадала под льготное налогообложение
2 / 2
На данной для нас же «сельхозволне» на рынке в 1972 году возникла марка Namco (National Motor Company) из Фессалоников, которой удалось остаться на плаву даже опосля 80-х годов. Но уже около 20 лет она является не производителем, а импортёром каров в Грецию. Поначалу она производила утилитарные открытые машины на базе Citroёn, но с своими кузовами.
Чужое шасси и кузов, сделанный с учётом атмосферного климата и запросов, – соответствующая черта греческого автопрома с момента его становления.
Первой моделью стал Pony, который оказался очень успешен с рыночной точки зрения – в первом поколении собственных покупателей отыскали 30 000 экземпляров таковых машинок!
2-ая генерация уже не базировалось на «ситроеновском» шасси, используя в качестве движков агрегаты Ford, но ей не удалось повторить фуррор предшественника, так как законодательство поменялось, поставив крест на схожих автомобильчиках.
Neorion: греческий седан с английским упором
Одним из самых необыкновенных греческих каров является седан-внедорожник Neorion Chicago 4×4 1974 года. Сама история компании Neorion началась еще в 1861 году в качестве греческого судостроителя, но сначала 70-х её обладателем стал миллионер Джаннис Гуландрис, который приобрёл британскую фирму Enfield. Поначалу он стал выпускать под маркой Enfield-Neorion 8000 малогабаритный электрокар, а потом он перенёс в Грецию не только лишь создание, да и конструкторское бюро, которое возглавил грек Георгиос Микаэл. Он сделал на базе модели 8000 пляжный электрокар Enfield-Neorion E 8000 Bicini.
Греческий электрокар с английскими корнями – Илону Маску и не снилось
1 / 2
Греческий электрокар с английскими корнями – Илону Маску и не снилось
2 / 2
В 1974 году Neorion представила свой кар – им стал 4-х дверный вэдовый седан Chicago. Его отличала высочайшая высадка, мощная сетка радиатора, старомодные крылья и решение передка в стиле каров 30-х годов. На техническом уровне этот кар с непонятной наружностью, к которой имел отношение сам Гуландрис, базировался на южноамериканском шасси от Jeep Wagoneer SJ, а под узеньким и длинноватым капотом пряталась V-образная «восьмерка» АМС.
Потом сам Микаэл предпочитал не афишировать, что являлся основным конструктором Chicago, а рыночный провал эксклюзивного седана разъяснялся всё этим же «сельскохозяйственным» лобби в законодательстве, с помощью которого посреди 70-х годов в Греции созданием всего, что лишь было может быть, о четырёх колёсах в Греции занялись все кому не лень. В этом свете, да к тому же в связи с мировым энергетическим кризисом несколько непонятный и весьма недешевый кар с V8 просто не отыскал собственного покупателя, предпочитавшего утилитарные трициклы и джипы с пикапами.
Потом Георгиос имел отношение к дизайну кара MAVA Renault Farma, выпуск которого начался в 1979 году. Как несложно додуматься по наименованию, шасси и мотор у машинки были французские.
Grezda: греческая Мазда
Конкретно так: заглавие данной для нас марки происходит от слов Greek и Мазда. Вообщем, не считая каров японской марки, завод Emporiki Autokiniton с 1968 года собирал также авто Опель и Alfa Romeo. Но в период с 1980 по 1985 год он создавал под своей маркой Grezda японский пикап В1600.
Наше время: гиперкар Chaos и внедорожник Keraboss
Невзирая на то, что из 10-ов мотоциклетных и авто производителей до наших дней дожили считанные единицы, Эллада еще способна поражать мировую общественность своими машинками! Так, компания SP Automotive в 2021 году представила гиперкар Chaos.
Достаточно большое (5 метров), но лёгкое (1,2-1,3 тонны) купе броско тем, что почти все его детали написаны на 3D-принтере, а истинной изюминкой является четырёхлитровый V10 c двойным турбонаддувом и предельными оборотами выше 12 000 за минуту. Зависимо от степени форсировки греки обещают удивительные 2077 л.с. и 1389 Нм вращающего момента в первом случае и 3107 л.с. и 1984 Нм во 2-м. Заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 1,9 и 1,55 секунды соответственно, ну а «максималка» в любом варианте превосходит 500 км/ч. Представители компании заявили, что планируют сделать около 20 экземпляров Chaos Earth Version и Zero Gravity по стоимости от 5,5 до 12,5 миллионов евро.
А это – Korres P4: суперкар-внедорожник с патентованной системой подвески инженера Димитриса КорресаНу а в прошедшем году был представлен джип Keraboss Super K. По заявлениям создателей, это 1-ый кар, вполне сделанный и произведённый в Греции. Но или они не совершенно отлично знают историю своей страны, или что-то очевидно недоговаривают, ведь под капотом малогабаритного пластмассового автомобильчика размещается движок Митсубиси.
Ну и насчёт «производства» представители Keraboss погорячились – речь идёт о штучном производстве таковых машинок под заказ, при этом предполагается строить раз в год наименее сотки экземпляров по стоимости выше 20 тыщ евро.
Опрос
Что в греческом автопроме для вас показалось самым увлекательным?
Всего голосов:
