Аналитика авторынка за полугодие – полет китайский

По данным аналитики российский рынок новейших и условно подержанных каров семимильными шагами движется к полной китаизации.

Идем в рост

Тренд на спад, похоже, подломлен. За прошедшие месяцы 2023 года реализации новейших каров в Рф уверенно переориентировались на рост. Их частично усилил импорт новых подержанных машин с максимально наименьшим пробегом, нередко преподносимых рынку под соусом б/ушек, но, на самом деле, являющихся новенькими. Как далее сложится судьба этого сектора в нашей стране исходя из убеждений юридических, потребительских, гарантийных и иных качеств пока трудно сказать, но уже на данный момент совершенно точно разумеется – он начал играться вескую роль в утолении имеющегося спроса, исходя из известного с давних времен принципа: для вас «шашечки» либо двигаться?

Вообщем, мы незначительно забежали вперед, давайте обо всем по порядку.

Итак, по данным аналитического агентства «Автостат» (см. табл. 1), использующего результаты как собственных исследовательских работ, так и информацию АО «ППК» за 7 месяцев 2023 г. в Рф было продано 497,2 тыс. новейших каров. Это на 28,2% больше, чем за аналогичный срок в прошедшем году. Фаворит не вызывает сомнения – это, естественно, российская LADA, за которой с не малым отрывов, но достаточно плотно идет китайская триада: Черри, Geely, Haval.

Таблица 1. Марки фавориты продаж новейших каров (шт.)

При этом если учесть суббренды первого ее представителя – Omoda и Exeed, Черри выходит в беспрекословные фавориты посреди всех марок Поднебесной. Она еще приметно далека от головного русского автоконвейера в абсолютных цифрах, но по доле рынка уже резко дышит прямо в затылок. В совокупы же все китайские бренды неоспоримо кладут тольяттинцев на лопатки, задавая принципно новейший вектор развития русского рынка. И вектор этот, все всякого сомнения, нацелен не попросту на восток, а точнехонько в сторону КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира): 32,57% против 40,03% китайских брендов, входящих в ТОП-10 без вклада FAW, JAC, DongFeng и проч. в хоть какой из их ипостасей.

Такового в истории российского рынка новейших каров еще никогда до этого не было. Китайская автопродукция уверенно входит во все освободившиеся ниши и существенно возросшая стоимость не отпугивает пользователя – в очень волатильной экономической обстановке люди отыскивают любые способности вложения скоплений.

Параллельный тупик?

Других глобальных автопроизводителей можно даже не брать в расчет. Еще незначительно трепыхаются «корейцы» и сакральная любовь русских автомобилистов – Тойота, но их числа от месяца к месяцу меньше и меньше не имея ни мельчайшего шанса на оборотную динамику.

Фактически конкретно они-то и делают кассу так именуемому «параллельному импорта» либо поточнее сказать неофициальному импорта каров – тем вроде как новеньким, но в то же время и подержанным (либо напротив) машинкам совсем неопределенного рыночного статуса.

«Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие») вместе с «Автомаркетологом» посчитали регистрации легковых тс, ввезенных в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) таковым образом. В первом полугодии их было 60 379, что составило 13,7% от всех зарегистрированных в этот период каров.

По маркам в неофициальном импорте лидирует Хэндэ (10 031 шт.), 2-ое и третье места заняли Тойота (9889 шт.) и Kia (9005 шт.) – весьма отлично соотносится с общей статистикой.  Не считая того, в топ-5 марок вошли BMW и Мерседес, которые очень отстают от первой «тройки», показывая результаты регистраций в размере 3829 шт. и 3517 шт.

В модельном рейтинге за 1-ые 6 месяцев призерами стали Хэндэ Tucson (4065 шт.), Kia Sportage (2817 шт.) и Хэндэ Santa Fe (2297 шт.). Следом идет Тойота Land Cruiser (1771 шт.) и Тойота Camry (1703 шт.).

Сопоставление с флагманами продаж (см. таб. 2: данные «Автостата» и «ППК») очевидно не в их пользу даже если мы создадим подобающую корреляцию в 1 месяц. Ну разве лишь с очень отстающим «Чананом» они могут соперничать, которого, к слову, по совокупы продаж, «корейцы» даже опережают, черпая силы в широких складских припасах и неофициальном импорте. Вообщем, крайний так же играет на руку экономике КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира), так как как указывает статистика, около 80% (в июле – 78,5%) ввезенных в страну новейших каров транспортируется конкретно из Поднебесной.

Таблица 2. Модели фавориты продаж новейших каров (шт.).

Вообщем, в связи со свежайшими законодательными переменами, по воззрению профессионалов, «параллельщики» уже навряд ли когда-либо сумеют занять наиболее прибыльные позиции. Управляющий «Открытие Авто» Марина Дембицкая: 

– Для физических лиц до 1 августа 2023 года была льгота при уплате утилизационного сбора. Потому наиболее 80% каров ввозимых по параллельному импорта были авто завозимыми как раз на физических лиц. С 1 августа для личных лиц льготный утильсбор сохраняется лишь при 3-х критериях: машинка остается в принадлежности в течение года, личное лицо ввозит не наиболее одной машинки в год и размер мотора кара не превосходит 3 л. Во всех других вариантах людей обяжут платить по этим же тарифам, что и юрлиц. Потому объемы неофициальных  продаж, разумеется, будут понижаться.

Другими словами рынок вправду подвергается энергичной китаизации, которой российский автопром не способен ничего противопоставить. Наиболее того, он интенсивно ею инфицируется, выдавая под своими брендами перелицованные машинки так именуемых «восточных партнеров». И вроде бы отдельные представители промышленности ни пробовали конфузливо прикрывать настоящие источники неожиданных инженерно-конструкторских достижений, ни для кого не тайна, что ни одной фактически русской модели в этом ряду нет – вся разработка это только несчастный бейдж-инжиниринг.

 Ход жеребцом

При всем этом китайские коллеги, озаботившись только своими интересами, в отличие от европейских, американских, японских либо корейских автоконцернов не спешат инвестировать в русский автопром и подымать российскую экономику. Занимают освободившиеся производственные мощности они только номинально, всячески маскируя свое присутствие. Это и понятно – вторичные санкции штука суровая, прозорливые предприниматели совершенно не желают под их попасть. Ну и финансированием возможно обойтись только наименьшим.

Естественно, тем, кто уже был тут задних ход давать труднее, хотя и они находят достойные внимания решения, заметая свои следы. Так, к примеру,  Dongfeng чрез свою дочку «Дунфэн Мотор Рус» делегировал  обязательства по распространению, реализации, предоставлению услуг послепродажного, технического и гарантийного обслуживания, а также поставке девайсов и аксессуаров на местность РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) компании «Моторинвест», которая занимается созданием «Эволютов», являющихся копиями моделей Dongfeng и ее суббрендов.

Но принципно принципиально здесь не это, принципно принципиально здесь то, что у «Моторинвеста» уже есть СПИК с Минпромторогом. Другими словами китайский автоконцерн получает к тому же производственные способности, практически не вкладываясь в их ни средствами, ни репутацией, ни именованием. Все будет делаться от лица посторонней чисто русской компании, с которой Dongfeng связывают только договорные дела в рамках заключенного соглашения о стратегическом партнерстве.

В общем, не придраться. Ну, а если кто-то все-же захотит поднять шум на весь мир – подобные соглашения разрываются практически моментально практически с нулевыми потерями. Ведь за ними не стоят ни фабрики, ни склады, ни тыщи человек персонала, ни сделанная на пустом месте инфраструктура, при этом не только лишь технологическая, да и кадровая (поиск, подготовка, обучение (педагогический процесс, в результате которого учащиеся под руководством учителя овладевают знаниями, умениями и навыками) служащих), рекламная, коммерческая, логистическая и т. д.

Давайте с вами просто посчитаем. По разным оценкам Volkswagen за годы собственного присутствия в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) инвестировал в нашу страну наиболее 2 миллиардов евро. Кое-где половину данной суммы – современный Stellantis. И около такого же – Хэндэ на пару с Kia. СПИК «Моторинвеста» – 13 миллиардов быстро дешевеющих рублей на 11 лет. А Dongfeng издержит и того меньше. На порядки меньше. Чувствуете разницу подходов?

Остальные китайские бренды (кроме тех, кто тут уже плотно ишак и врос корнями в местный рынок) придерживаются аналогичной очень осторожной логики. Они не строят собственных заводов, не приводят с собой поставщиков девайсов, не делают многоуровневые цепочки поставок и смежных производств. Единственное что они готовы предоставить – машинокомплекты, при этом лучше, чтобы на товарном изделии стояло другое заглавие. «Москвич», LADA – да, какое угодно, лишь б не оригинальное, чтобы излишний раз не сиять.

Перспективы, ау!

Будет ли таковая политика содействовать развитию русской автомобилестроительной индустрии? Вопросец, на самом деле, риторический, но он обретает базовое значение по мере того как все большее число компаний, давших ей в «нулевых» и «10-х» годах мощный стимул для эпохального рывка утверждают о полном уходе из нашей страны.

Вот сначала августа Volkswagen совсем закрыл сделку по передаче собственной принадлежности, включающей производственные площадки (завод по производству каров и завод движков) в Калуге, склад запчастей и аксессуаров в Подмосковье, бизнес в сфере денежных услуг, также информационные ресурсы. Закрыл без опциона, другими словами ворачиваться «немцы» не планируют, отряхивая останки со собственных ног.

На волне эйфории от настолько успешного прибыка губернатор Калужской области Владислав Шапша заговорил о том, что 1-ые авто, собранные опосля смены собственника на заводе Volkswagen в Калуге, планируется выпустить до конца 2023 года. Общее создание обязано начаться через 12 месяцев.

Не надо быть провидцем и владеть глубокими познаниями в области автопромышленности, чтоб осознать, какие авто будут выходить из цехов компании. За настолько недлинные сроки создать всеполноценную свою модель и поставить ее на сборочный поток нереально в принципе. Так что это могут быть или уже выпускавшиеся тут до этого машинки, или приготовленные к сборке машинокомплекты, поступающие из посторониих источников. Легко додуматься каких. Потому и здесь русской модели нам длительно не дождаться.

Ее перспективы тем наиболее непонятны, что следом за автопроизводителями поставщики девайсов так же сворачивают свою лавочку. И подмены им китайские бренды, повторимся, не приводят.

Снова же в первых числах августа поступило сообщение о том, что канадская Magna, которая в Рф специализировалась на производстве автокомпонентов, продала свои фабрики русской компании. Ею стала «Ё-Мобиль», зарегистрированная в 2012 году. Покупателю отойдут 100% толикой в 4 дочерних предприятиях производителя компонент, а конкретно: «Магна Санкт-Петербург» и «Питерформ», также «Магна Ситинг Нижний Новгород» и «Магна Ситинг Рус». Все компании зарегистрированы в Татарстане.

Перечисленные выше компании выпускали широкий перечень девайсов, посреди которых были сиденья для тс, а так же пластмассовые и железные детали разных сфер внедрения. Более большой из проданных структур был «Питерформ». Около 90% его выручки, согласно отчетности, приходилось на петербургский завод Хэндэ. В течение года «Питерформ» остановил создание и уволил наиболее 600 служащих, отразив в отчетности 1,8 миллиардов рублей убытка.

Этот перечень «ушельцев» можно продолжать длительно, но особенного смысла в этом нет. Отдельные компании остаются тем либо другим образом продолжая вести деятельность, но большая часть все-же покидает Россию. Покидает без подмены, создавая технологический вакуум, заполнить который своими силами в виду отсутствия достаточных компетенций и технологий мы не в состоянии. А «восточные партнеры» оказывать помощь в этом совсем не спешат, ибо и у их имеется определенный недостаток собственных решений.

Стоит открыть капот и внимательнее приглядеться к деталям китайских каров – хотя бы к их этикеткам, как вы сходу увидите знакомые наименования. В главный и в большей степени высокоинтеллектуальной массе – это все те же простившиеся с Россией бренды.

Вот так круг и замыкается…

Прогноз

Крайние пару лет предсказывать что-то даже в короткосрочной перспективе на рынке очень трудно. Ситуация изменяется чуток ли не раз в день и корректируется практически в ручном режиме.

При всем этом достаточно радужные результаты летних месяцев не должны вводить в заблуждение. Так, по данным «ППК», во 2-ой месяц лета в нашу страну было везено 80,3 тыс. новейших легковых каров, что является наибольшим показателем за крайние три года. Таковой резкий скачок Сергей Удалов из «Автостата» связывает с ростом цен на авто, который оказался неминуемым из-за ослабления рубля и увеличения утилизационного сбора с 1 августа 2023 года. В связи с сиим, импортеры старались привезти машинки до их подорожания.

Впереди же, исходя из развития данной логики, по воззрению «Автостата» нас ожидает очень непростой период. Как обычно у профессионалов, предлагается три варианта развития событий.  В оптимистичном варианте по итогам года бытует показатель в 1 млн новейших машин (это +60% к 2022 году). В базисном сценарии аналитики предсказывают 930 тыщ проданных каров (+48%), а при неблагоприятном стечении событий (пессимистичная версия) – 840 тыщ единиц (+34%).

Но постоянно нужно держать в голове о негативных факторах, воздействие которых очень как никогда в рассматриваемом периоде. С 1 августа введены новейшие – еще наиболее высочайшие ставки – утилизационного сбора, осязаемо поднявшие цены на авто. При всем этом продолжает сохраняться непростая ситуация с поставками девайсов – мы повсевременно слышим о том как прекращается и возобновляется выпуск тех либо других моделей, а сотрудники то и дело отправляются в «плановые» отпуска вне плана.

Ну, и фактически рубль, обвалившийся практически на 40%. Подобные вещи даром не проходят, беря во внимание, как вся промышленность завязана на импорт. Другими словами цены будут и далее двигаться ввысь, а соответственно это будет сказываться на рынке увеличивая его финансовую, но не штучную емкость. В собственных собственных аналитических исследовательских работах непременно учитывайте этот факт – на текущем шаге русский парк не прирастает, он продолжает сокращение вследствие естественного выбытия каров. Другими словами практически рынок авто техники, а следом за ним и сопутствующих сервисных, денежных, страховых и проч. сжимается, а не вырастает.

Источник