Содержание
Соединить и распределить
Начнём с короткой справки о том, что это совершенно за завод и какое он имеет отношение к Continental и АО «Кордиант».
Калужский завод начинает свою историю с июля 2011 года, когда в Ганновере был подписан меморандум о сотрудничестве с Калужской областью с инвестициями в размере 240 млн евро. Уже в ноябре такого же года был заложен 1-ый гранит в основание завода, а в декабре 2012 года приступили к монтажу оборудования. В январе 2013 года, на заводе были выпущены 1-ые тестовые шины, а в октябре состоялось официальное открытие завода. Далее у завода всё шло как по маслу: за два первых года он успел выпустить 2,5 млн шин, приступил их к поставке на сборочные потоки автопроизводителей, начал осваивать экспортные рынки, а в 2018 году выпустил свою уже десятимиллионную шину. А позже началась эпидемия.
В это время начались трудности: каналы поставок неких компонент и сырья оказались закрытыми, появились и серьёзные задачи с логистикой. Пришлось находить выходы из сложного положения. Другими словами, договариваться с новенькими поставщиками и выдумывать новейшие методы доставки сырья. Как ни удивительно, это в дальнейшем посодействовало пережить самое сложное для завода время опосля начала узнаваемых событий в 2022 году.
К тому времени уже были найдены новейшие партнёры и налажена новенькая логистика. И если ранее у неких позиций компонент было всего два-три поставщика, то сейчас их сделалось намного больше, причём они все нашлись в различных странах. А поставщиков требуется много, поэтому что у нас нет собственных кордных тканей, нет преобразующих хим добавок и каучука. Кто-то может спросить: как же так с каучуком? Ведь понятно, что Наша родина – мировой фаворит по производству синтетического каучука. Почему же он у нас не нашёлся? Дело в том, что натуральный каучук у нас совершенно отсутствует (ну не вырастают у нас ни бразильская гевея, ни остальные каучуконосные растения!), а нужные виды синтетического каучука не выпускаются. Потому его приходится импортировать. В общем, вроде бы там ни было, огромное количество поставщиков, которые смогли бы в хоть какое время обеспечить создание нужным сырьём, было найдено ещё в эру пандемии. Другими словами, она неким образом даже посодействовала заводу, который в дальнейшем не оказался в тупике перед очень наточенными вопросцами, появившимися в санкционных критериях.
Тем не наименее формат компании в Калуге, само собой, пришлось поменять. Прошлый завод Continental был переименован в Gislaved (Гиславед) и вошел в шинный кластер, сделанный на базе АО «Кордиант». В тот же кластер входят шинные фабрики в Ярославле, Омске и Ульяновске. Крайний был известен ранее как Bridgestone. К каким изменениям это привело?
Как ни удивительно, положительных последствий оказалось не так и не много. Быть может, даже больше, чем отрицательных. Начнём с того, что с присоединением Gislaved к шинному кластеру «Кордиант» стал владельцем нескольких различных брендов: Tunga, Cordiant, Torero и Gislaved (кроме их есть есть ещё два бренда, но о их побеседуем чуток ниже). А это означает, что компания имеет линейку шин, которая находится во всех секторах и в плане цены (от экономных до премиальных), и в плане внедрения (легковые, SUV и грузовые). Соответственно, и размеры выпускаемых шин разрешают гласить о ублажении потребностей рынка: на заводах выполняются шины размером от 13 до 22 дюймов для легковушек и кроссоверов и грузовые шины размером от 17,5 до 22,5 дюймов. Всё это дозволяет шинному кластеру «Кордиант» занимать 2-ое пространство на рынке Рф по объёму продаж с толикой в 14%.
2-ой положительный момент – это возможность перераспределить меж своими предприятиями нагрузку в сфере разработки и испытаний новейшей продукции. На нынешний денек в составе «Кордианта» работают лаборатории во всех четырёх городках присутствия кластера: в Ярославле, Калуге, Ульяновске и Омске. Это дозволяет реализовывать наиболее четырёхсот способов испытаний и исследовательских работ, которые содержат в себе тесты каучуков, кордов, заполнителей, резины, новейших режимов смешения и вулканизации, составление и исследование новейших рецептур резиновых консистенций. Ну и, само собой, усилиями профессионалов отдела R&D «Кордианта» повсевременно ведется разработка новейшей продукции, научно-исследовательские и конструкторские работы в области сырья и материалов, в области компьютерного моделирования и в решении огромного количества остальных задач.
Всю новейшую продукцию нужно кое-где испытывать. Со стендовыми испытаниями заморочек нет – для этого есть лаборатории. А что с дорожными? А с ними тоже полный порядок. Причём так полный, что почти все могут позавидовать: «Кордиант» может испытывать свои шины в всех критериях, поэтому что в его распоряжении есть сходу несколько полигонов в разных географических широтах: шинный испытательный центр «Верхушка», полигон НАМИ и испытательный полигон Северо-Восточного федерального института в ТОР «Якутия», где с 2012 года обкатывали шины Bridgestone.
Исходя из вышесказанного, можно создать несколько выводов. 1-ый – «Кордиант» вполне решил вопросцы с ввезенным сырьем. Причём так вышло, что сделал он это до того, как эти вопросцы стали в особенности насущными. И то свойство, которое было ранее, никуда не делось: процесс и составляющие остались прежними. 2-ой – удалось впору сделать не только лишь новейшие контакты с поставщиками, да и выстроить постоянные цепочки поставок. Сейчас «Кордиант» на 100 процентов готов к хоть какой ситуации.
Всё это вызывает оптимизм и дозволяет строить новейшие планы. Какие конкретно – о этом чуток ниже.
Опять на сборочный поток
Разумеется, что имеющийся модельный ряд Gislaved повторяет модельный ряд Continental. Причём – вполне, различается лишь логотип бренда на боковине шины. Все составляющие, сырьё и рецептура остались прежними. Так что различия меж шинами Continental и Gislaved нет никакой. И это даёт калужскому заводу полное право утверждать, что Gislaved – настоящий преемник Continental, рассчитанный на тех, кому важнее всего свойство и удобство (это довольно дорогие шины).
Если гласить о остальных имеющихся брендах кластера, то они позиционируются последующим образом. Tunga – это шины самого исходного уровня. Их выбирают те, кому в шине важнее всего низкая стоимость. Cordiant – это шины среднего ценового спектра, более массовые, равновесные по соотношению стоимость/свойство. Чуток выше в иерархии брендов расположился Torero, который рассчитан на самую активную и, может быть, молоденькую часть аудитории, предпочитающую не посиживать на месте и вести энергичный стиль жизни. Но это ещё не всё. Выше мы гласили о ещё 2-ух брендах. Что все-таки это шины?
1-ый бренд – это Meteor. Под сиим заглавием планируется выпуск OEM-шин, другими словами шин, которые пойдут на сборочные потоки автопроизводителей. Когда это будет и что это будут за производители – пока непонятно. Понятно только, что выпускать покрышки для заводской комплектации трудно, но любопытно. Ну и опыт у завода таковой есть. Сложность состоит в том, что при производстве таковых шин приходится делать требования партнёра. А партнёрам часто охото прикрыть этими шинами некие недочеты собственных каров: кому-то требуется создать резину очень тихой (чтоб не так выделялась слабенькая звукоизоляция), кто-то хочет восполнить её чертами недочеты ходовой части. Потому создание OEM-шин – процесс непростой и длинный. Но при всем этом поставка их на сборочный поток – это не только лишь возможность реализовать кому-то свою продукцию, да и вопросец репутации. Шины бренда Meteor должны показаться до конца текущего года.
2-ой бренд пока даже не имеет собственного наименования. Под ним обязана показаться новенькая лучшая линейка премиальных шин высшего ценового спектра. Что это будут за шины, будет ли это совсем новенькая разработка либо употребляют разработки Continental либо Bridgestone, пока сказать недозволено. О сроках гласить пока тоже рано, но за ранее новейшие шины можно ждать к концу 2025 года. Нам пока остаётся лишь запастись терпением и ожидать новостей.
А сейчас быстренько пробежимся по калужскому заводу и поглядим, как здесь сейчас поживает имеющееся создание.
Расслабленно, всё под контролем!
Начинается создание с цеха, где из сырья изготавливают резиновую смесь. В миксерах соединяют около 10-ка компонент, в итоге чего же получают материал для будущей шины. Причём если миксеры (их два) увидят, что с сырьём что-то не так, смесь они созодать не станут – таковая защита от брака.
Последующий шаг именуется экструзией. В процессе неё приготовленная смесь размягчается, а потом продавливается через особые планки для получения материала определённой формы. Всё это происходит в особых машинках, которые так и именуются – экструдеры. Приобретенный опосля экструзии материал охлаждают, сматывают в рулоны и посылают далее – на каландрирование. Тут работают с кордами – текстильными и железными. На каландре создают их обрезинивание, опосля чего же готовый материал сматывают в ролики. В таком виде он приходит на сборку шины. Шина состоит из почти всех частей (бортового крыла, боковины, протектора, гермослоя), и всё это требуется собрать. В итоге получают заготовку шины, которую посылают на вулканизацию.
Вулканизация – процесс увлекательный, но кислый. Увлекательный – поэтому что конкретно на нём из заготовки, которая похожа на болванку, выходит готовая шина. А кислый – поэтому что ничего не видно: всё происходит в вулканизаторе, который стоит закрытым в течение 10-15 минут зависимо от того, какую шину он делает. Температура снутри вулканизатора добивается 160-170 градусов, давление – до 16,5 бар. И в таковых вот нестерпимых для человека критериях рождается новенькая шина. И как она остынет, отчаливает на проверку. Проверка, как и положено, многоступенчатая. Поначалу её осматривают спецы, а потом тестируют машинки. Крайние инспектируют однородность, корректность геометрии и баланс. Опосля этого летние шины готовы поехать на склад, а шипованный – на ошиповку (шипованные шины составляют наиболее 40% всех выпускаемых шин).
Как это положено на современном заводе, людей в цехах не так много – всюду «рулит» автоматика. Но это не означает, что человека здесь не ценят. Нет, ценят, да ещё как: даже в сложные времена удалось обойтись без сокращений и понижений критерий труда. Это относится не только лишь к калужскому заводу, а ко всему «Кордианту», на котором на данный момент трудятся 8,7 тыс человек. Что все-таки касается конкретно Калуги, то в целом персоналом завод укомплектован, хотя найм на работу всё же идёт (расширение производства временами просит новейших рук). Ну а новейшие рабочие места – это постоянно отлично.
Что насчёт роста?
О новейших брендах мы уже поведали, но не затронули два принципиальных вопросца: новейшие типоразмеры и рынки сбыта.
Со сбытом всё понятно: чем рынок больше – тем лучше. «Кордиант» сохранил посреди собственных покупателей не только лишь клиентов из Рф, да и из государств СНГ (Содружество Независимых Государств — региональная международная организация (международный договор), призванная регулировать отношения сотрудничества между государствами, ранее входившими в состав СССР). Но этого недостаточно, потому новейшие рынки отыскивают повсевременно. Беря во внимание, что калужский завод до конца года планирует по производству выйти на 80% мощности, а всего шинный кластер способен выпускать 15 млн шин раз в год (3,6 млн – в Ярославле, 5,5 – в Омске, 3,5 – в Калуге и 2,4 млн – Ульяновске), в планах есть освоение азиатских, африканских и американских рынков. Поточнее, это есть не только лишь в планах, да и в действиях.
С типоразмерами ситуация чуток труднее. На заводе не опровергают, что на данный момент фокус сосредоточен на шинах типоразмеров, пригодных новеньким китайским карам. Этому вопросцу уделяют много внимания, но это не означает, что завод готов разрабатывать шины самых редчайших размеров. К огорчению, это нерентабельно. Не весьма массовые шины получатся либо очень дорогими, либо не сумеют отбить вложенные в их разработку и создание средства. Так что какие-то новейшие типоразмеры появляться будут, но обещать всё и сходу на заводе не могут. Почти все будет зависеть от спроса, а он навряд ли дозволит выпускать редчайшие шины. Потому кому-то, быстрее всего, не повезёт, но подавляющее количество автовладельцев всё же можно считать везучими – без не плохих шин они не останутся.
