Автобизнес

Глава «Автодома» Андрей Ольховский о планах на экс-завод Mercedes

В 2023 году «Автодом» заполучил бизнес Мерседес в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина), включая завод в Подмосковье — единственный в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина), выпускавший премиальные авто. О том, для чего автодилер начал двигаться в производственный бизнес, о ландшафте авторынка и планах выпуска 30 тыс. машин в этом году в интервью “Ъ” сказал гендиректор «Автодома» Андрей Ольховский.

— Как вы оцениваете текущую ситуацию на авторынке? Молвят, что у дилеров скопились огромные склады каров и реализации замедлились.

— Так и есть. Вправду, опосля того как ЦБ поднял главную ставку, спрос на авто значительно снизился.

Клиенты, которые рассчитывали поменять кар в конце года, часто выбирают другое решение: кладут средства в банки, которые дают ставку 16% годичных, а то и больше.

И выходит, что для клиентов это прибыльно, поэтому что за крайнее время цены на авто фактически не поменялись.

— Другими словами цены закончили расти?

— В критериях, когда недостатка каров нет, а есть излишек, дилеры обязаны давать какие-то скидки и преференции покупателям, чтоб клиенты выбирали их. Каров на данный момент много. Я затрудняюсь оценить размер складов, в различных средствах массовой инфы я лицезрел различные статистики, что их около 170 тыс. По моим ощущениям, на складах скопилось наиболее 200 тыс. каров.

— Это условно двухмесячный склад?

— Да. Но определенное количество каров еще в пути — думаю, приблизительно столько же. Потому мы лицезреем необыкновенную ситуацию, когда к Новенькому году переходящий остаток весьма большенный — 25%, а то и 30% рынка. Это склады дистрибуторов, дилеров, непроданные авто, которые стоят у разных проф продавцов, и так дальше. Ситуация суровая.

— Но позже же начнется китайский Новейший год — ситуация выровняется?

— Он начнется 10 февраля. На этот период китайцы вправду закончат отгружать авто, но все, что будет приходить в январе, пойдет на этот период. Я сам калькулировал, сколько составляют планы главных китайских производителей на этот год: общие планы на середину сентября были около 2 млн каров. Мы все осознаем, что рынок столько не переварит.

В конце прошедшего года все китайские производители снизили планы. Если веровать той статистике, которую я лицезрел, в их планах на 2024 год реализовать порядка 1,2 млн каров. Плюс, наверняка, 500–550 тыс.— АвтоВАЗ. Другими словами около 1,8 млн будет возможный размер каров, которые будут поставлены на рынок в последующем году. Необходимо осознавать, что те машинки, что на данный момент остались на складах,— плюс к этому размеру.

— Все предсказывают размер рынка не выше 1,3 млн машин на 2024 год.

— Давать прогнозы на данный момент не самое признательное дело. Все рассчитывали, что в этом году рынок легковых каров перевалит не за 1,15 млн, а за 1,2 млн. По факту этого не случилось, и конец года, крайние два месяца, были незначительно ужаснее, чем мы ждали. Думаю, в 2024 году рынок будет максимум 1,25 млн. И то, если ЦБ начнет снижать процентную ставку не посреди года, а еще ранее, может быть, с 1 апреля либо с 1 мая. Если это произойдет лишь в июле, то мы увидим эффект от понижения ставки лишь в октябре. В итоге 2024 год будет провальным исходя из убеждений авто бизнеса: и легкового сектора, и грузового, и малотоннажного. Это будет большенный урон для всей отрасли.

— На данный момент много клиентов, которые приобретают кар в первый раз?

— В группы каров стоимостью до 3 млн руб.— много.

— Это условные Haval Jolion, Черри Tiggo и остальные?

— Да, и еще ряд моделей. Плюс не запамятовывайте, есть модели, которые привозятся в Россию личными торговцами через Киргизию и с некими неуввязками с оформлением продаются нашим покупателям. Мы этому весьма очень сопротивляемся, повсевременно говорим правительству, что необходимо закрывать неофициальные каналы параллельного импорта, чтоб дилерские компании могли существовать. Мы инвестируем средства в бизнес, в гарантию, в людей, в сервис. И это вправду огромные инвестиции. А если люди привезли 10 машин, поставили на открытую парковку и продают сидя дома на диванчике, то это не авто бизнес. Они нам мешают созодать инвестиции в наш бизнес. С таковым трендом через некое время будет затратно даже давать бесплатный кофе клиентам, осознаете?

Поэтому что за все, что есть бесплатного в дилерском центре, платит клиент.

— На данный момент все молвят про огромные склады каров с пробегом. Вправду ли есть ситуация, когда их реализуют «за копейки»?

— Есть трудности со спросом и на авто с пробегом. Мы работали по модели, сколько каров необходимо купить с рынка, чтоб обеспечить план продаж. Сейчас выходит, что мы выкупили машинки, а спрос свалился глобально, поэтому что сейчас авто по цены часто равняются к цены квартиры. Быть может, не в центре Москвы, но все равно: стоимость квартиры где-нибудь в районе МКАД или в ближнем Подмосковье сравнима со стоимостью новейшего кара. В индивидуальности, если это авто евро производства. Даже премиальные китайцы стоят приблизительно как квартира.

Что из этого следует? Мы, работая по собственному бизнес-плану, выполнили выкуп, но не смогли реализовать авто. Мы начали поменять свою политику покупки и продаж. Но, к огорчению, спрос был так низок, что мы только догоняли ту ситуацию, которая уже сложилась. В декабре мы поменяли собственный подход. Мы вправду начали идти вперед понижения спроса и давать стоимость чуток ниже рынка. Но это не означает, что мы продаем за копейки, хотя какие-то позиции продаются в минус. Но что такое продажа в минус для хоть какого дилера? Сейчас мы считаем, что стоимость фондирования составляет приблизительно 18–19% годичных для хоть какого бизнеса в Рф. Это означает, что мы платим приблизительно 1,5% за месяц за кар, который стоит у нас на складе. Если кар простоял у нас 90 дней, что чуток выше среднего срока реализации, мы осознаем, что 4,5% мы «подарили» банку в виде процентов. Потому если мы можем реализовать кар в течение недельки, дав клиенту скидку в размере 4–4,5%, мы должны это создать.

— Но маржа при продаже машин с пробегом обычно выше?

— На каких-либо моделях бывает больше, на каких-либо — меньше. Есть несколько моделей бизнеса каров с пробегом. В одной из моделей мы предполагаем свою маржу порядка 100 тыс. руб. с 1-го кара, чтоб был оборот, был трафик клиентов. Есть модели, которые продаются с наиболее высочайшей маржой, но наиболее длиннющий срок.

— Вы еще до кризиса перенесли реализации премиум-марок в «Автодом» и оставили массовый сектор входящему в группу «Автоспеццентру». Это оказалось верным решением? Не пришлось ли «Автодому» тяжелее в кризис?

— Нет. Мы, к огорчению, не могли предугадать весь ход истории. Мы вправду не подразумевали, что может случиться в феврале 2022 года. Мы сконцентрировали экспертизу «Автоспеццентра» на массовом секторе, это весьма конкурентноспособный рынок, где постоянно необходимо быть готовым принимать резвые и действенные решения. Премиум-сегмент мы вправду аккумулировали в «Автодоме», рассчитывая поднять рентабельность бизнеса за счет компетенций.

Мы бы сделали то же самое и на данный момент, поэтому что нет сценария, как в текущей ситуации можно создать что-то лучше. Весь авто бизнес обменялся на 180 градусов. У нас нет ни 1-го евро бренда, который бы продавался по официальным поставкам от дистрибуторов, также нет корейских и японских брендов. Остались китайцы, но китайцы стали полностью иными. Китайцы узрели окно способностей и заняли ту нишу, которую вначале представляли корейские, японские, европейские бренды.

— Вы еще до начала военных действий гласили о планах запустить некоторое создание каров в Рф. Сделка с Мерседес укладывается в этот план, либо все-же вначале планировалось что-то наименее масштабное?

— Если б это не было продолжением наших планов, мы бы не пошли на эту сделку. Непременно, мы лицезрели развитие собственного бизнеса в какую-то интеграцию в наиболее широком смысле. Наша часть бизнеса была только в ритейле. Мы осознаем, что продавать авто клиентам — это одна из самых сложных задач. Потому в части производства мы рассчитывали, что сможем начать создавать авто или заказывать кар у какого-то производителя под те характеристики, которые нам необходимы. Но когда мы о этом гласили, мы не подразумевали, что это будут легковые авто, мы рассчитывали на иной сектор.

— Какой?

— Это коммерческая пассажирская техника, на данный момент уже можно о этом гласить. Так совпало, что в рамках сделки мы заполучили завод, на котором производили Мерседес. Для нас это большенный челлендж, но мы рассчитываем, что скоро сможем запустить создание.

— О заводе Мерседес много гласили в контексте огромного числа ручных операций. Это дает больше способностей для сборки остальных машин, чем боты?

— Это самый современный завод в Рф, который можно для себя представить. Там применяется ряд решений и технологий, которые числятся технологией 4-ого поколения. Это и механизированные телеги, и стенды управления созданием, и почти все другое. Вправду, ряд участков был с помощью ручного или автоматического труда. Но это был только ряд операций, которых добивался тот размер машин, которые нужно было создавать. Роботизация часто приводит к наиболее высочайшим затратам. Навряд ли германские инвесторы бы сберегли незначительно средств и не поставили бота.

С иной стороны, есть ограничение роста размера, который мы бы желали там созодать. Потому в наших планах расширение окрасочной полосы — на данный момент она является узеньким горлышком.

— А там окрасочные камеры?

— Там ванны катафореза — это когда машинка погружается в ванну полностью. И эти ванны одни из самых огромных в Рф для каров легкового сектора, в их окрашивали авто Мерседес-Benz GLS. Плюс там стоят механизированные окрасочные головки для расцветки кузова уже опосля катафореза. Но все равно скорость расцветки, количество кузовов, которое быть может окрашено, для нас недостаточно. Потому в планах расширить участок расцветки до еще огромных габаритов и прирастить размер окрасок кузова до 100 тыс. в год. На втором шаге мы рассчитываем, что мы приведем к на сто процентов автоматическому режиму сварочный участок.

— Это будет экономически целесообразнее вам?

— Если рынок будет позволять нам создавать порядка 100 тыс. каров в год и на их будет спрос, тогда это будет целенаправлено. При производстве в объеме 30 тыс. каров в год — конкретно таковая проектная мощность завода — в этом нет необходимости. И даже нет необходимости расширять расцветку. На данный момент расцветка дозволяет окрашивать порядка 40 тыс. каров, линия сборки — собирать 60 тыс. машин.

— Когда вы планируете начать сборку?

— У нас до Новейшего года поступила 1-ая партия машинокомплектов, которую мы в пилотном режиме собрали, чтоб проверить, как работают все системы, поглядеть какие-то узенькие места, где нам необходимо усилить квалификацию людей, или поработать с какими-то станциями и так дальше. Это пробная партия для проверки технической готовности. Мы пока не готовы именовать напарника.

Весь персонал работает на местах, все системы работают, все работает. Нет никакой трудности запустить завод в течение недельки.

— Вы желаете остаться в премиальном секторе?

— Это единственный метод, чтоб завод был выгодным. Если б мы производили авто экономного сектора 1-го из китайских брендов, к примеру Черри либо Haval, то нам потребовалось бы повышение размера производства, чтоб это было выгодно.

В любом случае сборка каров в Рф постоянно будет дороже, чем в Китае, исходя из размеров рынка, из-за размера производства, уровней зарплаты и автоматизации.

Уровень зарплаты на заводе Мерседес один из самых больших.

— Основное количество служащих, которые там работали, удалось сохранить?

— Да, у нас работает порядка 900 человек. Весь персонал на заводе получает полную зарплату, без всяких 2-ух третей. И мы сохраним их до момента перезапуска завода.

— Вы будете созодать контрактную сборку либо выпускать машинки под своим брендом, как уже делает ряд русских концернов?

— Самый обычный вариант — контрактная сборка какого-то бренда. Наша задачка — получить комплектующие у китайской стороны, собрать кар и передать для реализации дистрибутору. Для этого мы получаем определенную сумму средств, которая идет на оплату налогов, заработной платы, покупку каких-либо компонент и девайсов, и все. У производителя остается весьма маленькая сумма опосля сборки целого кара, в среднем — меньше 20 тыс. руб. Стоимость сборки в любом секторе — порядка $2 тыс. за кар.

— Другими словами вы, на самом деле, желаете стать новеньким «Автотором»?

— Есть разные варианты, к примеру, когда мы создаем совместное предприятие с каким-то китайским производителем.

— Это близко к реальности в Рф?

— Почему нет? И совместно с их менеджментом и с их бизнес-процессами начинаем создавать авто. Это очередной вариант. 3-ий вариант, когда мы решаем, что мы так взрослые, что можем создавать свой бренд. Как, к примеру, «Моторинвест» — они делают собственный бренд Evolute, и огромные молодцы. Это суровый шаг, и я надеюсь, что у их все будет получаться. Это очень рискованный бизнес, но пока у их все идет весьма хорошо.

— Вы же условно сможете именовать собственный кар «Автодом».

— Можем. Но вы начинаете его гуглить, и что вы увидите? Ничего. Это маркетинг. Он стоит весьма недешево. Если вы не создатель контента, то клиент не будет его брать. Размер маркетинга у германских брендов, которые были в Рф,— группы Volkswagen, Мерседес, BMW — сотки миллионов рублей, кроме того контента, который выполнялся в штаб-квартирах.

— Вы вели переговоры о локализации с Черри?

— Мы вели переговоры со всеми брендами, которые у нас представлены, не считая, наверняка, Haval. Так же, как и все 5 заводов, которые в текущий момент пробуют создавать китайские авто.

— Для вас кажется, что Черри вправду будет локализовываться? Они в свое время уже выпускали пилотные партии на «Автоторе», но далее дело не пошло.

— Я думаю, что Черри изменяется. У компании скоро будет IPO. Развитие интернационального бизнеса для Черри весьма принципиально, потому они буквально с кем-то условятся в последующем году. Может быть, у их будет даже несколько партнеров. Это вопросец переговоров, а самое основное — активности русского рынка. Если рынок будет расти и клиенты будут брать машинки, то, естественно, вопросец о размещении локального производства будет стоять. Если рынок будет понижаться, никто не пойдет на снижающийся рынок.

— А почему никто не ведет переговоры с игроками, которые есть в Китае, но их нет в Рф? Либо трудно выйти на эти компании?

— Никакой трудности нет. Необходимо осознавать, что если их нет в Рф, то кто их будет дистрибутировать?

— Как «Автотор» — на самом деле, без помощи других.

— Когда вы реализуете машинку, вы сможете завтра продавать либо не продавать. А создание вы не сможете приостановить. Если вы решили организовать создание, то вы оплачиваете двухмесячный размер машин. И любой месяц вы оплачиваете новейшую партию поставок компонент. Вы не сможете это приостановить.

— У вас же есть команда, которая занималась дистрибуцией Мерседес.

— Естественно. Но не все китайские бренды нужны на русском рынке. Есть красивые китайские бренды, к примеру, Hi-Phi. Я понимаю, что один из русских ритейлеров привез их и даже подписал некий договор. Но в итоге реализации этих машин единичны. Естественно, в Китае есть компании, которые в Рф не представлены, и здесь или русские игроки не лицезреют емкости рынка, или компании не желают в Россию.

— В которой перспективе вы планируете выйти на уровень выпуска 30 тыс. машин в год?

— На этот год. В любом случае, 1-ый год производства не предполагает сварку-окраску. Это крупноузловая сборка, когда приходят окрашенные кузова.

Есть режим DKD, когда машинки приходят за ранее разобранные. Другими словами этот кар делается, к примеру, в Китае, его разбирают и посылают в виде девайсов. 2-ой режим SKD — крупноузловая сборка, здесь мы собираем подвеску, движок, может быть, что-то еще зависимо от договоренностей меж сторонами. И режим CKD, когда мы свариваем и окрашиваем кузов из деталей, которые получаем.

Итак вот, 1-ый год мы начинаем с режима DKD, перебегаем в SKD, и через 12 месяцев, если у нас все отлично выходит и свойство машин соответствует ожиданиям, мы перебегаем в режим CKD.

— Вправду ли при выпуске китайских машин в Рф их стоимость выходит таковая же, как по импорта?

— В текущий момент импортировать готовые авто дешевле, чем создавать их тут. Мы на данный момент обсуждаем с несколькими китайскими партнерами стоимость машинокомплектов. Итак вот, стоимость машинокомплектов равна цены собранного кара. Это поэтому, что для их ценность сборки, когда работают боты, весьма ерундова. Может быть, вы слышали, что в Китае на данный момент набирают популярность «черные фабрики» — dark plant, когда на заводе нет людей. Там не надо отопление, не нужен свет, там работают боты.

— А почему тогда вы не сможете сходу стартовать со сварки и расцветки?

— Авто бизнес устроен так, что вы не сможете сходу начать процесс сварки и расцветки. У вас может выходить бракованный продукт без способности его поправить. Сварить и окрасить кузов — это одна часть работы, но принципиально еще собрать на этот кузов все составляющие, и там аспектов весьма много. Необходимо не попросту собрать машинку, необходимо настроить создание так, чтоб скорость сборки была равна проектной, тогда будет экономика.

— Вы не боитесь столкнуться со сложностями на шаге сборки? Есть кейсы с нехорошим качеством расцветки в Китае.

— Я, если честно, не слышал по поводу трудности с качеством расцветки. Это, наверняка, личный вариант. В любом случае, китайцы буквально различаются от европейцев. Они по-другому определяют высококачественный и плохой продукт, и исходя из убеждений подхода к гарантийной политике и к after-sales у их иной подход. Для китайской стороны принципиально реализовать машинку, а вот высококачественный сервис они не то что не могут оказывать, они это не ценят.

— Но в Рф же все пробуют сделать так, как работали западные компании.

— Давайте будем добросовестными, мы навряд ли придем к тому, как работали западные компании. Мы на данный момент должны перестроить свои процессы, чтоб русским компаниям было уютно работать. Наверняка, это будет некий соглашение меж китайским подходом и нашим подходом. Лишь так мы сможем отыскать золотую середину.

— Мне ведали, что вы в конце 2022 года давали неким русским автоконцернам придти и создавать у вас авто. Условно — арендовать мощности.

— Нет, о таком речь никогда не шла. Это, наверняка, некорректная трактовка каких-либо слов.

— У Мерседес был СПИК. Какова судьба этого договора?

— У нас есть работающий контракт, и мы рассчитываем, что он будет продолжен с теми же критериями, которые есть. Позиция страны на данный момент такая, что необходимо локализовать наибольшее количество компонент в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина).

— Вы, когда думаете о локализации, планируете опираться на какие-то кластеры поставщиков? К примеру, этот же калужский?

— Для нас не принципно, на кого опираться. Кто готов локализовать составляющие, на того и будем опираться. К примеру, если вы решили создавать либо локализовать движок с коробкой, малый размер производства мотора и коробки — двести тыщ единиц в год. На текущий момент лишь АГР с заводом в Калужской области может создавать таковой размер, и это будет близко к их проектной мощности по размеру выпуска.

— У Мерседес есть право на оборотный выкуп бизнеса?

— Да. Подробности — коммерческие отношения.

— Вы рассматриваете себе таковой вариант, что они захочут его воплотить?

— Если режим ограничений будет снят, почти все европейские и не только лишь европейские компании будут глядеть с огромным пристрастием на русский рынок. Мы все-же весьма большая страна и увлекательны для хоть какой компании. Потому возврат компаний будет 100 процентов. Вопросец в том, какой регламент установит наше правительство в части таковых возвратов. Что будет происходить позже? Куда будут ворачиваться компании? На тот рынок, который уже сформировался из русских инвесторов? Необходимо будет каким-то образом защитить русских инвесторов. Потому я думаю, что возврат будет, но он будет не таковым обычным.

— Вы считаете, что не прогадали, купив конкретно завод Мерседес?

— Мы не были в магазине: это возьму, а это не возьму.

— Но я не слышала, чтоб вы интересовались, к примеру, заводом Volkswagen.

— Нам довольно этого завода. Для того, чтоб претендовать на какие-то остальные компании, нужно показать себя на одном из заводов и начать создавать машинки. Для начала мы реализуем то, что обещали правкомиссии и самим для себя. При всем этом наш параллельный бизнес — дистрибуция брендов со стороны компании «МБ Рус». Он тоже работает и будет развиваться. Когда мы выполним все свои внутренние KPI, тогда скажем: «Мы готовы глядеть что-то еще».

— Не было мысли выйти из данной для нас сделки ради той же площадки VW?

— Во-1-х, мы рассчитывали, что мы буквально сможем вернуть завод, поэтому что это современный завод. Во-2-х, он не имеет таковой большенный емкости, как Volkswagen. Я бы, наверняка, помыслил, какой бренд мы могли бы там расположить, чтоб создавать 200 тыс. машин. Это весьма большенный челлендж, для которого необходимо иметь команду экспертов. У нас было осознание, что мы создадим с наиболее малогабаритным заводом.

— Получив бизнес Мерседес, вы также получили припас запчастей?

— Естественно, большенный склад запчастей был открыт опосля окончания сделки. Все дилеры начали получать запчасти, гарантия восстановилась и продолжает работать. И мы также поставляем запчасти для всех дилеров в рамках гарантии.

— Я так понимаю, какую-то часть запчастей можно ввозить, невзирая на все санкционные ограничения?

— Исходя из убеждений регламента ограничений так и есть, но это весьма трудозатратный процесс. Мы готовы получать запчасти от германской компании, но, к огорчению, они не готовы продавать запчасти нам.

— Вы больше не получаете запчасти?

— Запчасти мы получаем от локальных поставщиков и предлагаем всем клиентам и дилерам брать запчасти с нашего центрального склада. Они получают запчасти кто-то по предоплате, кто-то с отсрочкой оплаты, есть различные формы. Функционал сервисной зоны всех дилеров восстановлен, никаких заморочек с эксплуатацией каров Мерседес нет. Есть ряд заморочек с авто, которые были завезены в рамках параллельного импорта клиентами без помощи других. Но это были опасности клиентов, и они о их знали. Исходя из убеждений официальных поставок машин никаких заморочек нет.

— Мне гласили, что утрата функций экрана снутри Мерседес S-Class в Рф стала огромным поводом задуматься о смене машинки.

— Чтоб работали все экраны и все функции, необходимо обращаться к официальным представителям. И это необходимо созодать независимо от того, какой у вас бренд.

— Другими словами это можно вернуть?

— У тех, кто пользуется официальным обслуживанием, фактически все функции, которые есть в каре, работают. В котором-то объеме не работают приложения, которые работают через серверы западных государств, к примеру, Мерседес.me. Мы работаем над тем, чтоб посодействовать обладателям каров Мерседес воспользоваться обычными функциями через удаленные мобильные приложения. Но объективности ради отмечу, что 95% использования этого мобильного приложения — это автозапуск. Эту делему мы фактически решили. Мы можем предложить карам 2019 года выпуска и наиболее свежайшим решение данной для нас трудности.

— Вы их будете давать конкретно тем, кто приедет к для вас, либо глобально для всего сервисного парка Мерседес?

— Вы можете скачать его из магазина приложений и установить для себя. Мы пока не можем сказать, будет это платно или безвозмездно, поэтому что этот сервис разрабатывается не только лишь нами, но мы свою часть работы готовы передать клиентам безвозмездно. Мы считаем, что это поддержка лояльности клиентов бренда. Но сервис-провайдер, может быть, будет брать какую-то плату. Я не думаю, что она будет значимой.

— Если гласить о дилерах, с учетом введения наружного управления в отношении «Рольфа», как вы думаете, как поменяется распределение сил меж наикрупнейшими дилерами в 2024 году?

— С дилерами пока ничего не происходит. Компании как работали, так и работают. Передача акций не меняет политику в части продаж.

— Есть мировоззрение, что это завершится условным распадом «Рольфа» на много кусочков.

— Мы не лицезреем таковых тенденций. Сила «Рольфа» в команде. В данной для нас ситуации, я думаю, могут появиться вопросцы по части фондирования бизнеса и получения кредитов, поэтому что банки постоянно желают говорить с теми, кто воспринимает решения, будет обеспечивать кредиты и давать гарантии. Если команда «Рольфа» будет отыскивать ответы на все вопросцы, наверняка, все будет отлично.

— Вам бизнес «Рольфа» не смотрится увлекательным?

— Мы в почти всех бизнес-процессах близки. Мы обмениваемся с большими дилерами информацией меж командами в части действий и доходности разных направлений бизнеса. Хоть какой большенный бизнес постоянно увлекателен, но я не думаю, что в текущем моменте кто-то будет планировать сделку с «Рольфом». Мне кажется, в реальный момент это весьма тяжело.


Ольховский Андрей Сергеевич





Родился 10 апреля 1974 года в Омске. Окончил Омский технологический институт, где изучал бухгалтерский учет, денежный контроль и корпоративный аудит. 2-ое высшее образование получил в Высшей школе бизнеса при Омском муниципальном педагогическом институте по специальности «менеджмент и управление развитием бизнеса».

Предпринимательскую деятельность начал в сфере торговли и переработки цветных металлов. Имеет опыт работы в авиационной отрасли, в розничном и оптовом бизнесе. С 2010 года занимался делом в сфере строительства, производства стройматериалов, деревообработки и аренды недвижимости.

В 2013 году Андрей Ольховский пришел в авто бизнес в качестве инвестора.

С 2019 года — генеральный директор АО «Автодом».


АО «Автодом»





Авто холдинг, специализирующийся на продажах и обслуживании каров классов премиум и люкс. Основан 21 декабря 1992 года. АО «Автодом» представлено в Рф 45 дилерскими центрами, расположенными в Москве, Петербурге и Краснодаре. По итогам первого полугодия 2023 года холдинг занял 5-ое пространство по выручке (28,6 миллиардов руб.) посреди автодилеров РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина), по данным «Автобизнесревю».

В 2021 году в структуру «Автодома» вошел иной большой автодилер — «Автоспеццентр». 25 апреля 2023 года «Автодом» объявил о закрытии сделки по приобретению русских активов Мерседес-Benz, в том числе автозавода в Столичной области. Бывшее юрлицо Мерседес в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) переименовано в «МБ Рус».

АО «Автодом» на 96,925% принадлежит АО «Бридж Кэпитал», 100% которого принадлежат Андрею Ольховскому.

Интервью взяла Ольга Никитина

Источник

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»