Содержание
Красноватая Армия всех сильней!
Мы уже не один раз ведали о том, как в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) возникла «полуторка» ГАЗ-АА и что она собой представляет. Вспоминать в сотый раз Генри Форда, мотор без бензонасоса, баббит и torque tube не станем, а тем, кто что-то позабыл, освежить память можно, к примеру, здесь. Предлагаю перейти сходу к трём осям и узнать, как и для чего они возникли на горьковских машинках.
Трёхосная машинка – это не столько грузоподъёмность, сколько проходимость. Весового контроля сначала 30-х прошедшего века не было, так что и на двухосных «полуторках» обычно возили мать не тужи. Но вот способность ГАЗ-АА месить грязюка была не очень большенный, и военных это расстраивало. В итоге Наркомат обороны решил, что так дело далее пойдёт. Красноватая Армия обязана быть всех сильней на всех дорогах, а для этого нужен наиболее проходимый грузовик. Такого же представления придерживались и ОГПУ (НКВД (Народный комиссариат внутренних дел СССР — центральный орган государственного управления СССР по борьбе с преступностью и поддержанию общественного порядка в 1934—1946 годах, впоследствии преобразован в МВД СССР) с 1934 года). Всем сиим хорошим молодцам отказывать было недозволено, потому на ГАЗе было принято решение выстроить трёхосный грузовик. За базу взяли, само собой, ГАЗ-АА.
Решение было на то время полностью разумным. «Полуторка» на то время (1930-1931 гг.) была относительно новеньким каром, и её потенциал ещё не был исчерпан. Так что задачка была на 1-ый взор не очень сложной: придумать заднюю телегу. Но оказалось, что это не так просто.
Разумно было бы ещё раз подёргать за полу пиджака старика Генри и попросить у него трёхосный Ford AAA. К счастью либо к огорчению, так создать было нереально: в Америке трёхосные фордовские грузовики пользующимися популярностью не были, и сам Форд их выпускать не стал – нерентабельно. Созданием трёхосных Фордов занимались посторонние компании. К примеру, Hollister либо Duel-Duty. Брать их технологии тоже было глупо: они обычно имели колёсную формулу 6х2 и на роль вездеходов никак не подступали.
В итоге пришлось браться за разработку без помощи других. Как вы, быстрее всего, понимаете, редукторы были бы 2-ух типов: с конической либо червячной главной передачей. ГАЗ в то время интенсивно внедрял коническую передачу, а вот на новеньком трёхосном грузовике пробовали применять червячную передачу Timken. Военным эта коническо-червячная пляска не приглянулась. Уже тогда они весьма обожали унификацию и настаивали на конической передаче по эталону ГАЗ-АА. На теоретическом уровне таковая была у Ford Dearborn, но её система оказалась очень сложной и нам не подходила.
У червячной передачи и телеги Ford Timken тоже были свои недочеты. К примеру, концы рессор крепились на чулке моста через бронзовые детали, которые называли «яблоками». Система была признана недостаточно надёжной, а основное – дорогой и сложной в производстве. В итоге ни Timken, ни Dearborn на сто процентов наших конструкторов удовлетворить не могли. Было надо созодать что-то своё. Своё на всякий вариант сделали в 2-ух вариантах – с червячной и конической передачами. 1-ый тестовый кар в 1932 году получил обозначение НАЗ-НАТИ-30, 2-ой – НАЗ-НАТИ-30К. Разумно было бы представить, что в серию пойдёт 2-ой вариант – с конической передачей, как того желали военные. Но нет. Всё пришлось переделывать так серьёзно, что какой-либо значимой унификации с ГАЗ-АА всё равно не вышло. В итоге одолел вариант с червячной передачей, которая к тому же оказалась наиболее крепкой.
Ещё два года потребовалось на доводку машинки в КБ ГАЗа. Здесь недозволено не упомянуть Виталия Андреевича Грачёва, который занимался данной для нас работой. Почти все его помнят как головного конструктора ЗИС (ЗИЛ). Конкретно под его управлением на столичном заводе были разработаны истинные легенды: ЗИЛ-157, ракетоносец ЗИЛ-135, бронетранспортёры БТР-152А, БТР-152Б, поисково-спасательный мобильный комплекс «490» – те же «Голубые птицы», которые занимались поиском и эвакуацией русских астронавтов. Ну а в первой половине 30-х Виталий Андреевич доводил до разума горьковские ГАЗ-ААА.
1-ые серийные ГАЗ-ААА возникли в 1935 году. Но это было ещё не совершенно то, на чём мы сейчас попробуем поездить. Вспомним историю «полуторки» – её в процессе выпуска временами модернизировали. Эта же участь поняла и трёхоску, в итоге что в 1937 году возник «модернизированный кар ГАЗ-ААА», как его именуют в Каталоге запасных частей, изданном Наркомтяжпромом в 1937 году. И вот конкретно таковая машинка, причём конкретно 1937 года, и попала нам на тест. На данный момент разберёмся, почему так.
Ранешний поздний
Начнём с рамы. Грузоподъёмность трёхосной машинки – 2 тонны, так что рама по сопоставлению с ГАЗ-АА незначительно наиболее крепкая. У непосредственно нашей рамы есть несколько собственных особенностей. Во-1-х, на ней была установлена четвёртая ось под пару запасных колёс, которые сразу использовались как катки для преодоления сложных рельефов. И это конкретно настоящая ось, а не какие-то крепления с креплениями запасных колёс. К раме она крепится шестью болтами, а, не считая того, к самой оси крепится шаровая опора упрямой вилки фронтальной оси (у обычных ААА шаровая крепится на картере сцепления, а запасные колёса – под кузовом). Во-2-х, на раме два отверстия под управляющий редуктор. На машинках с 1938 года редуктор крепился в трёх точках (потому эта машинка выпущена никак не позднее 1938 года, а быстрее всего – в 1937 году).
От рамы перейдём к наиболее приметным деталям модернизированного ГАЗ-ААА. Установка колёс на четвёртой оси повлекла за собой изменение крыльев, брызговиков и подножек. Сейчас здесь есть резиновые вставки, которые могут очистить колёса от грязищи опосля преодоления препятствия. Весьма милая деталь.
Ещё один аспект – доп 60-литровый бензобак. Он стоит под кузовом за кабиной. Его возникновение разъясняет ещё одну новейшую деталь, которой были лишены ранешние машинки, – здесь есть бензонасос. Самотёком бензин из доп (либо по терминологии тех пор «запАсного») в карбюратор попасть не может, потому без насоса никак.
Последующее – это сам мотор. На ранешних ГАЗ-ААА стоял мотор ГАЗ-АА (40 л.с.), на модернизированных – ГАЗ-ММ (он же М-1) мощностью 50 л.с. Напомню, что этот мотор возник на обыденных полуторках опосля 1937 года, а на ГАЗ-ААА он в 1937-м году уже был.
На демультипликаторе возник вал отбора мощности, а под кузовом расположились гусеницы – овероллы. Такое размещение гусениц привело к необходимости создать грузовую платформу незначительно обширнее – 1970 мм против 1870 до модернизации.
Итак, по сочетанию ранешнего крепления управляющего механизма и всех признаков модернизированной машинки 1937-го года год выпуска нашего кара можно установить довольно буквально. Быстрее всего, он был выпущен в 1937-м. В последнем случае – сначала 1938-го. Был бы этот ГАЗ-ААА выпущен позднее, управляющий редуктор стоял бы на трёх болтах, а не на 2-ух, а если ранее – ГАЗ не был бы модернизированным (не имел четвёртой оси и всех иных признаков, о которых я гласил выше).
Сейчас с лёгким сердечком можно подробнее разглядеть заднюю телегу.
Во все стороны
И коробка, и подвеска телеги вышла . Следы Форда приметны лишь в редукторах, а вот все другое – это творчество наших инженеров. Начнём с коробки.
Коробка – та же четырёхступка, что и на ГАЗ-АА. За ней стоит двухскоростной демультипликатор (ровная передача и пониженная – 1:1,43). Карданные валы, в отличие от кардана «полуторки», открытого типа. Карданные валы с демультипликатором и червями ведущих мостов соединены при помощи шарниров. Меж демультипликатором и средним мостом стоит главные карданный вал, меж средним и задним мостами – промежный. Полуоси так же, как и в «полуторке», полуразгруженного типа.
Полуэллиптические рессоры в средней части крепятся к ботинкам, которые могут вращаться вокруг собственной оси. А к мостам рессоры крепятся при помощи «пауков» – рычагов, которые могут двигаться вокруг собственных осей при боковых перекосах колёс. Таковым образом обеспечивается довольно большая подвижность мостов телеги относительно друг дружку. Наибольший угол поперечного перекоса мостов вышел 18 градусов, продольного – 23. Средний мост над дорогой быть может поднят на 125 мм, задний – на все 175.
Передняя подвеска буквально таковая же, как на «полуторке» – на одной-единственной поперечной полуэллиптической рессоре. К слову, о том, что ещё роднит обыденную «полуторку» и ГАЗ-ААА и что их различает, можно поглядеть в этом видео.
И всё-таки вместе с обмысленной конструкцией задней телеги трёхосная машинка вышла приметно наиболее проходимой. Попробуем, как она ведёт себя на ходу.
Лишь вперёд!
В кабине различия меж «полуторкой» и ГАЗ-ААА фактически нет. Фактически – поэтому что добавился лишь один рычаг демультипликатора. Всё остальное ровно то же самое. Правда, на этих машинках мог стоять вал отбора мощности, который врубался ещё одним рычагом, но у нас его нет (как сказано в том же каталоге 1937-го года, «отбор мощности устанавливается не на все машинки ГАЗ-ААА, а по особенному заказу»). Потому здесь можно ощущать себя как дома.
Заносим носок башмака за управляющую колонку и жмём клавишу стартера. Сразу готовим каблук, чтоб надавить на педаль акселератора. Ну, как на педаль… На пимпочку, извините за выражение.
Далее всё снова как в ГАЗ-АА. Но за парой исключений: плавность хода и маневренность у трёхосной машинки остальные. Понятно, что радиус поворота практически в восемь метров – это жертва в пользу трёх мостов. И с сиим можно было бы смириться просто, если б не тяжесть управляющего управления. Она, обыкновенно, выдающаяся. На ходу ещё ничего, но когда пришлось разворачиваться на узенькой улице, пришлось попотеть в прямом смысле слова. Ну, а откуда у этого кара взялась наилучшая плавность, остается лишь гадать. Быстрее всего, дело тоже в задней телеге. Может быть, возросший вес кара (сухая масса 2500 кг) незначительно гасит вибрацию мотора, которая на ГАЗ-АА ощущается существенно посильнее.
Для собственного времени этот грузовик даже несколько шокирует человечностью. Само собой, здесь так же тесновато, нет печки, нет даже солидный тормозов (механические, которые есть, способны лишь совсем приостановить машинку со скорости пешехода, а для всего остального придётся тормозить мотором), но всё-таки ГАЗ-ААА приметно приятнее обыкновенной «полуторки». Ну а с ЗИСом даже ассоциировать не приходится. Тот совершенно пожиратель людей, и туда по собственному желанию лучше не лазить.
И невзирая на это, на конвейере ГАЗа трёхоска простояла недолго. Почему? Основная причина – это, естественно, война. Завод в Горьком был очень разрушен германскими бомбами, и восстанавливать цеха для выпуска ГАЗ-ААА было некогда. Завод переключился на выпуск «полуторок», и про трёхосную машинку пришлось запамятовать. Не считая того, стоимость этого грузовика оказалась очень высочайшей. Если сначала производства себестоимость ГАЗ-ААА была чуток наименее 5 тыщ рублей, то опосля модернизации она приблизилась к 9500 рублей. С учётом того что ЗИС-6 стоил около 10 тыщ, двухтонный грузовик показался очень драгоценным.
И всё же с 1935 по 1943 год на свет возникло больше 37 тыщ ГАЗ-ААА и его модификаций, включая трёхосные автобусы ГАЗ-05-193 и броневики БА-6 и БА-10. Опосля войны восстанавливать выпуск ГАЗ-ААА было уже незачем: он совсем и безнадёжно устарел. К тому же ещё до войны возникли 1-ые эталоны ГАЗ-51, так что вкладывать средства и время в варианты на тему «полуторки» было бы совершенно некорректно. Потому на замену ГАЗ-ААА пришли остальные машинки, о которых мы поведаем как-нибудь позднее.
Благодарим компанию Retro Truck за предоставленный на тест-драйв кар
